Transports - TGV : quel avenir après 30 ans ?
Le TGV souffle ses trente bougies. Si la SNCF a décidé de fêter cet anniversaire dès le 24 septembre, à Paris Gare de Lyon, c'est le 27 septembre 1981 à 7h15 que le premier TGV commercial a effectué la première liaison avec Lyon en 2h45 au lieu de 3h50 auparavant. Deux ans plus tard, la ligne à grande vitesse était prolongée sur toute la distance (390 km), mettant les deux villes à deux heures. Depuis son lancement, le TGV a transporté 1,7 milliard de personnes en France et en Europe et irrigue aujourd'hui une bonne partie du territoire national. Quelque 540 rames, avec entre 500 et 1.000 passagers par voyage au maximum, circulent actuellement en France pour desservir 230 gares.
Le réseau de lignes à grande vitesse (LGV) couvre aujourd'hui 1.900 km. Pour offrir des alternatives à la route et à l'avion, le Grenelle de l'environnement a prévu la construction de 2.000 km de LGV d'ici 2020, puis de 2.500 km supplémentaires dans les années suivantes. A l'est, la LGV Paris-Rhin-Rhône, que Nicolas Sarkozy a inaugurée le 8 septembre dernier près de Besançon et qui doit entrer en service commercial le 11 décembre prochain, permet de relier Dijon à Strasbourg en deux heures seulement (contre 3 heures 40 actuellement). A l'ouest, la LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire, prolongera la ligne Paris-Le Mans en direction de Rennes, qui ne sera plus qu'à 1H26 de la capitale en 2016. Un an plus tard, la LGV Sud Europe Atlantique, extension de Paris-Tours, mettra Bordeaux à 2H05 de Paris. D'autres extensions sont prévues à partir de Poitiers vers Limoges, de Bordeaux vers l'Espagne d'un côté et Toulouse de l'autre. Au Sud, le contournement de Nîmes et Montpellier a fait l'objet d'un appel d'offres et le projet de construire une LGV entre Nice et Marseille est à l'étude.
Comment financer le développement des futures lignes ?
Mais cet ambitieux programme, voulu par le gouvernement et soutenu par de nombreux élus pour qui le TGV reste synonyme de désenclavement, d'essor économique et d'afflux touristique, reste à financer. A cet égard, l'exemple de la ligne Tours-Bordeaux donne à réfléchir. Le financement de ce projet de 7,8 milliards d'euros (répartis entre l'Etat, les collectivités locales et RFF d'un côté, le groupe de BTP Vinci de l'autre) a donné lieu à des mois de négociations avant sa signature en juin dernier. En outre, plusieurs collectivités rechignent à accorder la part du financement qui leur revient. C'est le cas de la région Poitou-Charentes, dirigée par Ségolène Royal, ou de conseils généraux en Midi-Pyrénées.
La SNCF et RFF ne débordent pas non plus d'enthousiasme. D'autant que la cascade d'incidents qui a perturbé les trains l'hiver dernier, suscitant une fronde inédite des usagers face au piteux état du réseau, les a incités à revoir leurs priorités. Le PDG de RFF, Hubert du Mesnil, a ainsi déclaré que "l'argent public devrait d'abord aller au réseau existant", sachant qu'"il manque un milliard d'euros chaque année pour financer dans de bonnes conditions la rénovation du réseau ferroviaire français". De son côté, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a estimé qu'on ne pouvait "imaginer un droit de chaque ville au TGV en France", affirmant qu'il faut en finir avec le "tout TGV", une stratégie qui "a pu donner le sentiment d'une SNCF à deux vitesses".
Une rentabilité qui se dégrade, selon la SNCF
En outre, la SNCF invoque une dégradation "à grande vitesse" de la rentabilité du TGV, notamment du fait de la hausse des péages - droits de passage versés à RFF. Ceux-ci ont progressé de 6,4% en 2009, 11% en 2010 et 11,7% en 2011 pour atteindre en moyenne 11 euros par train kilomètre. En 2012, l'exploitant du réseau devrait payer 190 millions d'euros de péages en plus - dont 50 millions d'euros générés par la LGV Rhin-Rhône - soit une hausse de 5,9% par rapport aux 3,2 milliards acquittés en 2011, selon RFF.
Dans ces conditions, la SNCF estime que 30% des lignes TGV en France ne sont pas rentables et vise clairement un développement des LGV à l'étranger, à commencer par l'Europe, qui constitue sa "nouvelle frontière", car elle est "à la taille du TGV", selon Guillaume Pepy. "Le service à grande vitesse s'est déjà développé à travers Eurostar, Thalys, mais il va continuer à se déployer en Espagne, en Italie, dans la partie nord de l'Angleterre et vers l'Est à partir de Strasbourg", a-t-il rappelé. Au-delà, la SNCF espère bien remporter un contrat de ligne à grande vitesse en Arabie saoudite et aux Etats-Unis, où elle est toutefois sommée depuis plusieurs mois de rendre des comptes sur son action pendant la Seconde Guerre mondiale.
