Transports - Rail, route, déplacements urbains : Urgence des besoins, lenteur des changements

Cette année, le secrétariat d'Etat aux Transports n'a guère brillé par sa ponctualité. Une qualité pourtant reine dans les transports ! Premier retard, celui pris dans la publication du schéma national des infrastructures de transport (Snit). Pour l'heure, seul son avant-projet a été dévoilé, ce qui a conduit à quelques étrangetés. Exemple : l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) vient de statuer sur son prochain budget, fixé à 2,2 milliards d'euros... sans avoir a priori pu prendre connaissance du schéma définitif. On pourra toutefois se consoler avec une certitude, martelée par le cabinet du ministre de l'Ecologie : "Ce schéma sera un document de programmation des plus concrets et rendu à terme public." Lors du dernier Congrès des maires, l'Association des maires de France (AMF) a par ailleurs demandé à ce qu'il intègre un objectif de désenclavement des territoires.
Second retard, celui de la taxe sur les poids lourds. Son application vient d'être reportée de 2011 à 2012. Ce qui n'est pas sans inquiéter les élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart). Et pour cause, insistait cet été le Gart : "Cette éco-redevance perçue sur l'usage de certains axes par les poids lourds doit permettre de rééquilibrer le fret vers les modes alternatifs que sont le rail et le fluvial." Un objectif de report modal élevé au rang de priorité par le Grenelle 1.

Fret, une année chargée

Malgré un mouvement de grève des bateliers, le fluvial a repris des couleurs, tant en termes de trafic que de projets. Concernant celui du canal Seine-Nord Europe, dont la mise en service est prévue en 2016, les régions bouclent leurs financements. "Ce dossier arrive à une période-charnière. Tous les acteurs sont dans l'attente du lancement du dialogue compétitif prévu dans le cadre de la procédure de partenariat public-privé choisie par l'Etat. Son financement étant assuré, ce projet entre en phase opérationnelle", considère Michel Delpuech, préfet de la région Picardie, laquelle y participe à hauteur de 80 millions d'euros.
Quant au rail, s'il est toujours en crise – suppression de l'offre en wagon isolé, creusement du déficit de Fret SNCF –, localement, des initiatives émergent et redonnent espoir. Pour sortir de l'impasse, un rapport du sénateur du Bas-Rhin Francis Grignon propose de miser sur les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Un sujet sur lequel les acteurs locaux s'investissent. En Auvergne, c'est sous leur impulsion qu'un OFP est né. Dans un autre rapport parlementaire, le député Roland Blum préconise de s'appuyer sur les ports, d'y développer le transport combiné rail-route et d'y moderniser le réseau ferré.

Quelques engagements de l'Etat

La concertation avec les régions ayant pris du temps, un autre rapport du sénateur Grignon, consacré à l'ouverture à la concurrence des TER, est dans l'impasse. "Sortez-le du frigidaire, il est plus que temps", tempêtait lors d'un colloque Hervé Mariton, député de la Drôme.
On attend aussi les résultats du deuxième appel à projets de transports collectifs en site propre (TCSP) lancé par l'Etat en 2010, pour lequel le montant de l'aide de l'Etat reste à préciser. Sa participation, aux côtés de la SNCF, en vue de revitaliser des liaisons ferroviaires interrégionales menacées de disparaître, est plus claire : en taxant les lignes TGV et les sociétés d'autoroutes, l'Etat appuiera cet objectif à hauteur de 210 millions d'euros par an.
Autre engagement de l'Etat en matière de mobilité : appuyer les collectivités dans le déploiement d'infrastructures de recharge de véhicules électriques. Le printemps dernier, une charte a été signée dans ce sens avec douze villes-pilotes. Reste à en préciser le volet financier.

En quête de financements

Plus que tout, la recherche de nouvelles sources de financement des transports collectifs reste à l'ordre du jour. Le péage urbain en est peut-être une : d'ici fin 2011, six collectivités, dont Lyon et Paris, testeront la faisabilité de zones d'actions prioritaires pour l'air (Zapa).
Autre piste, bien connue des élus responsables de transport : une dépénalisation et une décentralisation du stationnement payant (qui augmente en 2011). Selon le Gart, elle permettrait "aux collectivités volontaires de gérer directement leur politique de stationnement". Et donc de se "donner plus de latitude pour fixer le montant des amendes, en fonction notamment de leur taille", ajoute Hervé Mariton. Bonne nouvelle, malgré un fort immobilisme sur cet enjeu, le Comité des finances locales vient de créer un groupe de travail sur le sujet. Mais le sénateur Louis Nègre, ex-rapporteur du volet "transports" du projet de loi Grenelle 2, veut aller plus loin et demande à ce que le dossier du stationnement soit discuté au Parlement.
Enfin, concernant les transports franciliens, l'année fut marquée par la publication d'un rapport de la Cour des comptes qui en a pointé les difficultés, par le lancement des débats publics sur les projets de double boucle de métro automatique du Grand Paris et de rocade de métro Arc express de la région, ainsi que par le choix de Bolloré pour le déploiement d'Autolib'.

Morgan Boëdec / Victoires éditions

Versement transport pour les villes moyennes : un compromis, in extremis

Le versement transport, qui reste la principale source de financement des transports collectifs, vient quant à lui de donner lieu à un vrai petit feuilleton parlementaire. Lors de l'examen du projet de loi de finances (PLF) pour 2011, les députés avaient dû renoncer, à la demande du gouvernement, au cours d'une seconde délibération, à une disposition qui faisait pourtant l'unanimité dans leurs rangs et répondait entre autres à une forte demande du Gart : la possibilité pour les villes ou agglomérations de moins de 100.000 habitants de relever le taux-plafond du versement transport pour financer des projets de transports collectifs. Ces mêmes députés avaient alors réintroduit la mesure dans le projet de loi de finances rectificative (PLFR) pour 2010. Or, examinant à leur tour ce PLFR, les sénateurs ont supprimé cette possibilité. Philippe Dominati, le sénateur UMP qui a défendu l'amendement de suppression, a invoqué un coût potentiel de 100 millions d'euros pour les entreprises, dans une soixantaine d'agglomérations. Finalement, le passage du texte en Commission mixte paritaire a abouti à un dispositif de compromis : les collectivités de 50.000 à 100.000 habitants pourront bien augmenter le versement transport, en le passant de 0,55 % (taux actuel) de la masse salariale à 0,85 %, mais uniquement lorsque "l'autorité organisatrice des transports urbains a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en site propre". "Le Sénat a considéré que si l’on augmentait le versement transport, il fallait que les entreprises assujetties bénéficient en contrepartie d’une amélioration de la qualité de transport de leurs salariés", a expliqué le député Gilles Carrez à ses collègues, précisant également que "la CMP a rétabli la durée de trois ans pour le lissage de la modeste augmentation de ce versement transport qui pourrait intervenir par décret".

C. M.