Transports - Lignes Intercités : l'Etat en conserve six et pourrait confier les autres aux régions
Un an après le lancement d'une mission de concertation auprès des territoires sur les évolutions d'offre et de gouvernance des trains Intercités (voir notre article dans l'édition du 28 juillet 2015), Alain Vidalies en a annoncé ce 21 juillet les conclusions. Des résultats très attendus en vue de sortir d'une impasse pointée depuis des années par diverses instances dont la Cour des comptes qui a observé, dans son rapport annuel 2015, que si ces trains d'équilibre du territoire (TET) peinent tant à trouver leur place entre TGV et TER, c'est qu'ils sont gérés sans véritable stratégie et en utilisant un matériel roulant vieillissant, de trente ans d'âge en moyenne (voir notre article dans l'édition du 11 février 2015). Le secrétaire d'Etat chargé des Transports n'a guère de mots plus tendres : "L'offre de TET ne correspond plus aux besoins de mobilité des voyageurs et des territoires. Héritée de l'histoire, elle est très hétérogène - c'est le moins qu'on puisse dire. La qualité du service n'est pas au rendez-vous. Les pertes deviennent insoutenables, avec un déficit de près de 400 millions d'euros, contre 330 en 2014 et 210 en 2011". Et pour cause : leur mise en place n'a pas été accompagnée d'une redéfinition de l'offre. Et cette hétérogénéité se retrouve ne serait-ce que dans le degré très variable d'électrification ou non des lignes.
Les trois lignes grandes gagnantes
Un réveil, un nouvel horizon s'imposent. Et un recentrage de ces trains sur des liaisons rapides de moyenne et longue distance. A ce sujet, toutes les autorités organisatrices des dessertes régionales TER - avec lesquelles les lignes TET sont fortement imbriquées et souvent de façon complexe - ont été entendues par le préfet François Philizot chargé depuis un an de cette délicate mission. Laquelle n'est d'ailleurs pas complètement terminée car après les décisions, place à l'application et à la poursuite des concertations. Mais sur le fond, la messe est dite : "L'Etat restera autorité organisatrice de trois lignes longue-distance : le Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, le Paris-Clermont-Ferrand et le Bordeaux-Toulouse-Marseille. Elles sont jugées structurantes à l'échelle du territoire national, et ce au-delà du réseau à grande vitesse. Et bénéficieront donc d'un service à haute performance tant en matière de confort que de régularité et de fiabilité", a précisé le secrétaire d'Etat. Pour chacune des trois lignes, un schéma directeur va être élaboré sous l'égide d'un préfet coordonnateur, en lien avec la SNCF et les acteurs locaux. L'offre y est donc maintenue et des rames flambant neuves y circuleront d'ici 2025. L'Etat s'engage à financer leur acquisition à hauteur d'un milliard d'euros. Un appel d'offres de la SNCF est prévu "d'ici la fin de l'année". Il fixera le niveau d'équipement, de confort et de services à bord. "Concernant la vitesse de circulation de ces futurs trains, la question est tranchée : ce ne sera pas 250 km/h mais un maximum de 200 km/h", ajoute Alain Vidalies.
Et les autres TET ?
Trois autres lignes vont être maintenues sous l'autorité de l'Etat : Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon et Toulouse-Hendaye. Le matériel roulant y sera aussi renouvelé. Et la vingtaine d'autres ? Leur reprise par les régions qui le souhaitent fait l'objet de discussions. La Normandie ayant ouvert le bal au printemps dernier (voir notre article dans l'édition du 27 avril 2016), le discours est proactif : "Cette reprise donnerait aux régions un rôle déterminant pour améliorer l'ensemble de services ferroviaires sur leur territoire et renforcer la cohérence avec l'offre des TER. C'est un moyen de simplifier, de clarifier les choses", insiste le secrétaire d'Etat. Des échanges sont donc en cours avec l'ensemble des régions. "Ils doivent être formalisés d'ici le 15 octobre prochain", poursuit-il. Certaines régions sont en fait peu concernées. C'est le cas de la Bretagne. Une ligne y desservait la ville de Quimper. Mais depuis plusieurs mois elle ne va plus jusque-là et s'arrête bien avant, à Nantes. "En région Centre-Val de Loire, cela s'annonce bien plus complexe. De même pour les lignes traversant plusieurs régions", commente le secrétaire d'Etat. Dans son esprit cette reprise au cas par cas par les régions n'équivaut pas à du transfert de compétence : "Ce n'est pas la loi mais l'analyse économique qui nous conduit à penser qu'il est de l'intérêt général de se concerter avec les régions, afin de trouver les meilleurs solutions de gouvernance pour ces lignes. Un audit de l'Inspection générale des finances publié dans les prochains jours pointe d'ailleurs les gains de productivité accessibles grâce à un pilotage régional des TET et la meilleure articulation possible de l'offre TET-TER." Ce rapport détaillera aussi la meilleure transparence à atteindre dans l'affectation comptable des charges propres à la gestion de ces lignes, en s'appuyant sur le modèle des conventions passées pour les TER avec les régions. Une fois cet ensemble stabilisé, il sera temps pour l'Etat de signer une nouvelle convention 2016-2020 avec SNCF Mobilités "en tenant compte de toutes les décisions prises". Sa signature est prévue à l'automne prochain.
Morgan Boëdec / Victoires-Editions
Trains de nuit : deux lignes maintenues
Fréquentation en berne, déficit atteignant les 100 millions d'euros annuels : l'offre de trains Intercités de nuit accuse le coup. "Leur modèle économique n'est plus viable. Les deux lignes Paris-Briançon et Paris-Latour-de-Carol seront maintenues à raison d'un aller-retour quotidien. A partir du 1er octobre prochain, le gouvernement a pris la décision de ne plus financer l'exploitation des autres lignes", a annoncé ce 21 juillet le secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies. Quatre nouvelles lignes vont donc fermer, tandis que celles qui relient Paris à Irun (Espagne) et à Nice bénéficieront d'un sursis, respectivement jusqu'en juillet et en octobre 2017.
M.B. / Victoires-Editions
