Transports - Trains du quotidien : y a-t-il un pilote dans le réseau des Intercités ?

Déficit d'exploitation, fréquence en berne, gouvernance défaillante... depuis plusieurs mois, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) tire, sans moult réactions des services ministériels, le signal d'alarme sur l'avenir de ces anciens trains Corail, qui relient entre elles des régions peu ou pas desservies par la grande vitesse ou assurent une mission de désenclavement sur des liaisons interrégionales. Fin 2010, la première convention relative à l'exploitation des trains d'équilibre du territoire (TET) concernait une trentaine de ligne (23 de jour, 10 de nuit) traversant 20 régions. "Mais aujourd'hui, le modèle est à bout de souffle !", alerte Jean Sivardière, président de la Fnaut. Pour l'association, sa fragilisation est en partie due à l'Etat : "Depuis que les trains TET ont été placés en décembre 2010 sous son autorité, il est resté bien trop passif et l'offre et le nombre de dessertes ont régressé de 10%. Les fermetures de lignes se sont multipliées, en profitant parfois de travaux pour les supprimer. Ce réseau est pourtant d'importance, il pèse 100.000 voyageurs par jour ! A comparer aux 300.000 du TGV, c'est loin d'être négligeable", poursuit-il.

Enjeux de la seconde convention

Un rappel bienvenu, à l'heure où le prochain conventionnement se prépare. Premier hic : pour l'heure, alors qu'il ne reste que quelques semaines avant la sortie de cette prochaine convention TET, aucune consultation des représentants d'usagers ne semble prévue pour l'enrichir ou l'affiner. "Il y aurait pourtant beaucoup à dire, le déficit d'exploitation de ces trains atteint 300 millions d'euros et leur taux moyen de remplissage n'est que de 37%. Il faut créer des relations interrégionales directes, par exemple Grenoble-Marseille, en mettant bout à bout des services TER rapides. Et revoir les horaires et correspondances : trois allers-retours quotidiens sur Nantes-Bordeaux, par rapport à nos voisins étrangers, on frôle le ridicule ! A défaut d'avoir la vitesse, la fréquence est un vecteur de progrès à explorer mais ce n'est pas le seul, la valorisation du temps passé à bord, les services disponibles, en transport de vélo ou restauration, doivent être diversifiés", ajoute Jean Lenoir, vice-président de la Fnaut. L'état du matériel inquiète aussi l'association. Elle rappelle que si une première tranche du renouvellement des trains Corail a bien été actée en décembre dernier (acquisition par la SNCF de 34 rames automotrices d'Alstom ; voir notre article du 5 décembre 2013), le "renouvellement de la totalité du matériel roulant, lui, n'est pas programmé".

Modèle du low-cost et gouvernance

Outre l'autocar, la Fnaut pointe comme "concurrent redoutable du train classique" le covoiturage, et donc comme axe de progrès à explorer la tarification, qui "doit être modérée pour attirer le voyageur modeste tenté par d'autres moyens". Pour Jean Lenoir, "ce qui marche pour le TGV ou l'avion low cost doit être transposé pour les TET", à la dynamique de commercialisation vraisemblablement plus figée. "La carte Enfant-famille ne doit pas être abandonnée comme cela semble le cas mais au contraire valable sur tous les trains Intercités et plus généralement les formules à bas prix mieux développées", poursuit la Fnaut. Pour faire baisser les coûts de production et expérimenter de nouvelles méthodes, l'association se montre favorable à l'ouverture à la concurrence des TET, sous forme de délégation de service public. "En Allemagne, elle n'a fait que des gagnants." La Fnaut suit en cela de près l'offre des trains Thello, premier opérateur alternatif à la SNCF, qui ambitionne de lancer une liaison de jour entre Nice et Marseille. Enfin, en termes de gouvernance, la Fnaut préconise de "rationaliser la répartition confuse des compétences entre SNCF, régions et Etat. Les trains Intercités ont un caractère national qui doit être préservé et valorisé : c'est logiquement à l'Etat d'en assumer la responsabilité. Les voyageurs financent les trois quarts des coûts d'exploitation des Intercités, ils ne doivent plus être mis devant le fait accompli : des instances de concertation dignes de ce nom sont donc nécessaires".