Transports - Une étude de l'ADCF et de Transdev pour aider les collectivités à relever les défis de l'intermodalité

Nouvelles régions, montée en compétence des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), extension des périmètres liée à la nouvelle carte intercommunale, transfert en septembre prochain des transports scolaires aux régions… les lois Grenelle, Maptam et Notr ont redessiné le paysage de la gestion des mobilités. Et cette nouvelle donne institutionnelle impacte d'autant plus les politiques de déplacements que s'y ajoutent d'autres enjeux, d'optimisation des réseaux et de maîtrise des coûts, d'ouverture des données publiques et d'imminente décentralisation du stationnement (en 2018). Sans oublier de tirer les meilleures opportunités possibles de la révolution numérique.
Pour "croiser les regards" et identifier les enjeux et questions "dans ce contexte inédit de mise en œuvre des politiques publiques de gestion des mobilités", l'Assemblée des communautés de France (ADCF) et Transdev ont entamé un "travail exploratoire qui a vocation à être mis en débat entre les représentants des autorités organisatrices de transport, présidents et vice-présidents de régions, de communautés et métropoles, chargés des transports et déplacements". L'étude présentée le 22 novembre en constitue une synthèse à mi-parcours. Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et Régions de France seront associés à sa seconde phase en vue "d'assurer une veille mutualisée sur le volet intermodalité des futurs Sraddet [schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires, ndlr]".

S'affranchir des territoires institutionnels

"Pour répondre aux besoins de mobilité des habitants, notamment dans le rural et le périurbain, le renforcement de l'intermodalité est la priorité et l'enjeu à explorer", a expliqué Charles-Eric Lemaignen, président de l'ADCF. Mais cet enjeu n'a de cesse d'évoluer. Il ne consiste plus seulement à tisser des liens et une continuité de service entre les réseaux et systèmes publics de transport urbain, interurbain et ferroviaire. "L'intermodalité doit aussi inclure la voiture et son usage partagé", défend Thierry Mallet, PDG du groupe de transports publics Transdev. Et l'ensemble des "services de mobilités, conventionnés ou non, afin de ne pas décourager les mobilités alternatives".
Caractéristique de la mobilité intermodale, elle "s'affranchit des territoires institutionnels" même si, sur le plan juridique, les lois Maptam et Notr en font bien une compétence "partagée et articulée entre une planification locale, portée par les autorités organisatrices de la mobilité au niveau intercommunal, et un niveau élargi porté par la région". Il ressort de l'étude que le nouveau statut de chef de file de l'intermodalité des régions constitue une occasion pour elles de jouer "un rôle d'animation territoriale pour consolider une vision d'ensemble sur les offres".

Elargir la vision de l'intermodalité

Un chapitre de l'étude fait le point sur cette nécessité. Car malgré l'ancienneté du terme d'intermodalité persiste un flou pour la définir, la qualifier, la mesurer. La révolution digitale bouscule un peu plus ce paysage établi. Elle tend à effacer la distinction entre les modes. Avec elle, des arbitrages entre les modes de transport, autrefois "fondés sur l'inertie, les freins psychologiques, la charge symbolique, s'estompent au profit d'"arbitrages de court terme qu'on pourrait qualifier d'opportunistes", poursuit l'étude.
Pour Thierry Mallet, le numérique a, autrement dit, "un effet dérégulateur, dont il faut tirer des opportunités, par exemple pour revisiter le transport à la demande". Le transport à la demande, ou TAD, obéit en milieu périurbain et rural à un modèle économique différent du transport en commun, mais qui se tient. En l'absence de massification, le coût à l'usager reste élevé. Mieux vaut donc bien cerner son potentiel au préalable. "Le TAD n'est pas assez performant", tranche Charles-Eric Lemaignen. "Il pourrait être amélioré en l'associant au covoiturage", suggère Thierry Mallet. Et quid des services d'autocars en plein développement autorisés par la loi Macron ? Sont-ils tabous ? Au contraire, estime le PDG de Transdev : "Leur modèle économique peut être amélioré. C'est une offre structurante pour les transports collectifs. Et qui devrait à terme intéresser les régions."

Foisonnement des usages

Collectivités travaillant main dans la main avec leurs exploitants pour expérimenter de nouveaux services de covoiturage ou de rabattement vers les transports collectifs, comme à Avignon ou au Havre, territoires tissant autour du véhicule électrique ou autonome des partenariats avec des laboratoires, PME et grosses entreprises (voir notre article dans l'édition du 21 avril 2016 sur la communauté d'agglomération Rambouillet Territoires), plateforme web tentant de répondre aux besoins d'entreprises et d'administrations en termes de mobilité de leurs employés, comme à Strasbourg avec Optimix, multiplication des partenariats public-privé entre des start-up et des syndicats de transports, par exemple en Île-de-France entre le Stif et la jeune pousse du covoiturage courte distance Karos…
Face à des offres et services en pleine effervescence, cette étude invite les collectivités autorités organisatrices de la mobilité (AOM) à ne pas rater le coche tout en gardant les pieds sur terre. Elle les invite "non seulement à questionner chaque mode sur sa zone propre de pertinence - tout en encourageant la créativité en ce domaine - mais aussi cette zone de pertinence propre à un service public". Outre leur incroyable potentiel, toutes ces offres, qui relèvent souvent de l'économie collaborative, sont l'occasion pour les pouvoirs publics de "repréciser ces zones de pertinence des réseaux publics et des nouveaux modes". L'étude cite, entre autres, un directeur stratégie d'une communauté d'agglomération, celle du pays de Montbéliard (Doubs). Il estime que l'enjeu pour l'AOM est désormais d'"organiser l'intégration de toutes les mobilités".

Repenser les lieux de connexion

Pour améliorer la cohabitation entre l'offre classique, conventionnée et l'offre dérégulée, il faut dans la ville des lieux bien identifiés et aménagés. Le chapitre consacré à ces lieux de connexion, de rencontre des offres - "élément crucial pour distribuer avec efficacité les mobilités et leur assurer un maximum de continuité et de fluidité" - est instructif. Pour améliorer ces lieux, sont mises en avant des actions concrètes. Par exemple de mutualisation des infrastructures, celle des arrêts de bus ou tram à Besançon, ou de mutualisation des usages de parking relais à Montpellier. Aux aménagements lourds et coûteux tend ainsi à se substituer, dans le contexte budgétaire actuel, davantage de "simplicité et de souplesse dans la conception de ces lieux".