Ouverture à la concurrence des TER : cinq régions en première ligne

La crise du coronavirus n'a pas découragé l'ouverture à la concurrence du réseau TER. La région Provence Alpes-Côte d'Azur (Paca) est aujourd'hui la plus avancée. "Nous avons pu tenir le calendrier, même si nous avons eu quelques inquiétudes pour le dépôt des offres à la date du 31 mars comme prévu initialement", se réjouit son vice-président chargé des transports, Philippe Tabarot. La région met en concurrence la ligne Marseille-Toulon-Nice et "l'étoile ferroviaire niçoise" - Les Arcs-Nice-Vintimille, Cannes-Grasse et Nice-Tende -, qui représentent près de la moitié de la fréquentation du réseau régional. Cinq offres ont été déposées pour le premier lot et quatre pour le second, selon Philippe Tabarot.
L'exécutif régional compte maintenant sélectionner trois finalistes en janvier 2021, puis choisir les vainqueurs en juillet 2021. La région veut voir rouler les premiers trains des futurs opérateurs à l'été 2025 pour Marseille-Toulon-Nice - avec du matériel neuf, payé par la région après avoir été choisi par l'exploitant - et en décembre 2024 pour le "lot de l'étoile ferroviaire niçoise".

Hauts-de-France, Grand Est et Pays de la Loire aussi

Dans les Hauts-de-France, le conseil régional a choisi trois lots - sur dix - pour tester la concurrence, qui représentent 20% du réseau TER : l'étoile d'Amiens, l'étoile de Saint-Pol-sur-Ternoise dans le Pas-de-Calais, et Paris-Beauvais. Les appels d'offres doivent être lancés à l'automne, selon la région qui tablait à l'origine sur juillet. L'arrivée des nouveaux exploitants est attendue en 2023.
Le Grand Est a, lui, identifié trois lots. L'appel d'offres du premier - des lignes de Strasbourg vers les Vosges - devait être lancé avant l'été pour un début d'exploitation fin 2022. Les opérateurs potentiellement intéressés contactés par l'AFP ne l'attendent plus avant la fin de l'année.
Pour le deuxième, la région veut expérimenter un partenariat public-privé (PPP) comprenant la remise en état, la maintenance et l'exploitation de la ligne Nancy-Contrexéville, fermée depuis 2016. Un appel d'offres était envisagé avant la fin 2020 pour une réouverture vers 2024, mais le cadre législatif est encore trop flou. Le troisième doit associer le Grand Est aux Länder allemands voisins pour rouvrir ou renforcer fin 2024 sept lignes transfrontalières vers Karlsruhe, Sarrebruck ou Trèves.
La région Pays de la Loire entend tester l'ouverture à la concurrence dans la région de Nantes avec deux lignes de tram-train - y compris la maintenance de l'infrastructure sur Nantes-Châteaubriant - et un bouquet de lignes appelé "Sud Loire", deux lots relativement isolés.
"Ça nous permet de lancer les choses. (...) Notre objectif, c'est d'augmenter l'offre TER et de créer de l'émulation au niveau de la qualité de service", explique le vice-président chargé des transports, Roch Brancour, pour qui "il reste des marges de manoeuvre" même si la SNCF "a fait des progrès" ces derniers temps. Il vise l'arrivée d'un nouvel opérateur "au plus tôt en 2024".

Le cas particulier de l'Île-de-France

L'Île-de-France est également concernée par l'ouverture à la concurrence, avec un calendrier particulier, que l'autorité organisatrice régionale souhaiterait accélérer. Pour l'heure, les lignes de trains de banlieue (Transilien) - H à U, T4 et T11 - sont concernées, l'idée étant de "lancer un premier appel d'offres début 2021" selon Laurent Probst, directeur général d'Île-de-France Mobilités. "On en aura au moins une début 2021, mais on n'a pas encore déterminé ni l'ordre ni le calendrier des lignes", dit-t-il, notant que le processus d'ouverture à la concurrence doit durer jusqu'en 2033. Un concurrent pourrait arriver en décembre 2023, selon lui.
Si les régions sont autorisées à passer des appels d'offres depuis le 3 décembre dernier, le cadre législatif et social n'est pas encore totalement fixé. Certaines régions attendent par exemple le décret d'application de l'article 172 de la Loi d'orientation des mobilités, qui doit leur permettre de se passer de SNCF Réseau pour la maintenance de certaines petites lignes.
Sur le même modèle que les régions, l'État a décidé de mettre en concurrence les liaisons Intercités Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon, avec pour objectif d'avoir un nouvel exploitant en 2022 mais le processus a pris quelques mois de retard.

Concurrents connus, pour la plupart

La SNCF, qui perd son monopole, "a l'intention de se présenter à tous les appels d'offres (...) pour espérer conserver le maximum de parts de marché", assure son PDG Jean-Pierre Farandou. "Je suis conscient que face à nous, nous aurons des concurrents déterminés, pour qui cette ouverture est d'ailleurs souvent stratégique. ça veut dire des gens qui se sont préparés, qui ont montré qu'ils savaient déjà faire du ferroviaire", explique-t-il à l'AFP.
La plupart de ses concurrents sont connus : les compagnies françaises Transdev et RATP (alliée à Getlink, exploitant du Tunnel sous la Manche), italienne Trenitalia (et sa filiale française Thello), allemande Deutsche Bahn (et sa filiale Arriva), néerlandaise Abellio, ou hongkongaise MTR...
Sur le marché de l'"open access" - des liaisons sans subvention - qui s'ouvre lui aussi à la concurrence sur les grandes lignes, Trenitalia devait lancer des trains à grande vitesse sur Paris-Lyon-Milan en juin. Mais personne n'est venu. "Nous avons relancé les essais que nous avions commencés à la fin de l'année dernière. Le projet a notamment été retardé par la grève des chemins de fer français (en décembre et janvier, NDLR) et par la pandémie de coronavirus", explique un porte-parole de la compagnie italienne à l'AFP. "Nous ne pouvons pas dire quand la ligne Milan-Lyon-Paris pourra démarrer, ça dépendra des essais", ajoute-t-il. Un peu plus au sud, la compagnie espagnole Renfe a fait savoir qu'elle entendait assurer cinq allers-retours à grande vitesse entre Lyon et Marseille à partir du 13 décembre 2021.

Railcoop : le petit poucet crée la surprise

Du côté des trains classiques, la compagnie allemande FlixMobility - surtout connue pour les autocars FlixBus - a annoncé en plein confinement le report sine die de ses projets français. Elle a mis en avant le coût de l'accès aux infrastructures, jugé trop élevé, pour expliquer sa décision, et non le coronavirus. Le groupe était intéressée par les liaisons Paris-Bruxelles, Paris-Lyon, Paris-Nice (de nuit), Paris-Toulouse et Paris-Bordeaux, sous la marque FlixTrain, à partir de 2021.
La surprise est venue de Railcoop, une petite coopérative basée dans le Lot qui n'a encore ni licence ferroviaire, ni train, ni argent. Elle a notifié à l'Autorité de régulation des transports (ART) son intention de faire rouler à partir du 26 juin 2022 des trains sur la transversale Bordeaux-Limoges-Lyon - délaissée par la SNCF -, mais aussi entre Rennes et Toulouse et entre Thionville et Lyon.