Limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires : le Sénat veut rendre la main aux départements

Deux jours après un nouveau rapport de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière sur l'accidentalité sur les routes secondaires à double sens (lire ci-dessous notre article du 18 avril), le Sénat a présenté à la presse ce 19 avril celui de son groupe de travail sur la sécurité routière. Mis en place en janvier dernier, juste après l'annonce du plan gouvernemental comportant notamment l'abaissement de 90 km/h à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les quelque 400.000 km de routes à double sens sans séparateur central, ce groupe de travail a procédé à 47 auditions et recueilli plus de 23.000 réponses sur une plate-forme numérique dédiée. Son rapport a été présenté ce 18 avril devant la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable et la commission des lois, toutes deux à l'origine de sa création, et ses conclusions sont sévères à l'encontre du gouvernement.

Une cause "juste" mais un problème de méthode

Il n'est pas question de baisser la garde en matière de lutte contre l'insécurité routière, insistent d'abord les trois rapporteurs, Michel Raison (Haute-Saône, Les Républicains), Jean-Luc Fichet (Finistère, Socialiste et républicain) et Michèle Vullien (Rhône, apparentée Union centriste). Car après avoir été divisée par quatre entre 1970 et 2010, et même avoir diminué de moitié entre 2000 et 2010, la mortalité routière connaît une stagnation depuis 2013. 3.500 personnes meurent encore chaque année sur la route et le nombre de blessés s'élève à 75.000. Une nouvelle impulsion est donc nécessaire pour remédier à ce fléau. Pour autant, "ce n'est pas parce que la cause est juste qu'il faut faire n'importe quoi", souligne Philippe Bas, président de la commission des lois.
Car la mesure la plus clivante du plan gouvernemental de janvier, la réduction de la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires au 1er juillet prochain, est loin d'avoir fait la preuve de son efficacité. "Comme l'a reconnu le Premier ministre, cette décision ne peut être justifiée par les résultats de l'expérimentation, bien trop limitée, conduite entre 2015 et 2017, sur quelques tronçons de routes secondaires", observent les rapporteurs, très sévères à l'encontre de la méthode "précipitée" retenue par le gouvernement. "Ce qui importe, c'est d'alerter nos concitoyens sur les dangers des excès de vitesse, souligne Philippe Bas. Ce n'est pas le 90 km/h qui est en question mais le dépassement de la vitesse limite, pour des causes multiples comme l'alcool, la consommation de stupéfiants ou l'usage du téléphone au volant. Nous avons besoin pour y remédier de mesures scientifiquement fondées, adéquates et concertées."

Défaut de pédagogie

"La manière brutale employée par le Premier ministre pour imposer l'abaissement de la limitation de vitesse n'est pas le meilleur moyen de mobiliser les usagers de la route", souligne Jean-Luc Fichet. "Certains sondages font état de 80% d'opposants à la mesure, observe Michel Raison. Lorsqu'il n'y a pas de pédagogie, il n'y a pas d'acceptabilité." "La disposition est mal reçue car elle est extraite de 18 mesures qu'il aurait fallu davantage expliquer, notamment celles touchant à la sensibilisation et à la pédagogie auprès des plus jeunes, confirme Michèle Vullien. Si elle peut aider à réduire le nombre de morts sur les routes, on ne peut la refuser. Au fil des discussions que nous avons eues, nous sommes parvenus à la conclusion que sur certaines routes, la vitesse méritait effectivement d'être abaissée. Mais il faut que l'initiative revienne aux gestionnaires de voirie qui ont la meilleure connaissance du terrain. Laissons donc la main aux départements, avec les préfets, pour prendre les décisions."

Conférences départementales de la sécurité routière

Les sénateurs font valoir que cette décentralisation de la décision est déjà la règle pour déterminer les vitesses maximales autorisées. "Les présidents de conseil départemental et les maires, qui ont compétence pour réduire les vitesses limites sur les routes dont ils ont la gestion, utilisent fréquemment cette faculté, comme en témoigne le développement de 'zones de rencontre' et de 'zones 30' en ville", rappellent-ils.
Ils préconisent donc de décaler l'application de la mesure voulue par le gouvernement et d'organiser entre juin et décembre 2018 des conférences départementales de la sécurité routière. Co-présidées par les présidents de conseil départemental et les préfets de département, elles auraient pour mission d'"identifier les routes ou les tronçons accidentogènes pour lesquels une réduction de la vitesse maximale autorisée à 80km/h permettrait de réduire le nombre d'accidents de manière certaine, en fonction des caractéristiques des voies de circulation et de leur environnement", indique le rapport.

Large concertation

Ces conférences associeraient les différents acteurs concernés (représentants des services de l'Etat et des services techniques en charge de la gestion des routes, d'associations d'usagers de la route et de riverains, d'associations de lutte contre la violence routière ou encore des représentants des chambres consulaires locales). Une fois la liste définitive des routes ou tronçons déterminée, la vitesse maximale autorisée serait réduite par un arrêté du président du conseil départemental pour une entrée en vigueur au 1er janvier 2019.
Le rapport a été transmis par le président du Sénat au Premier ministre. Les présidents des deux commissions ont demandé l'organisation d'un débat dans l'hémicycle en juin pour que les différents groupes se positionnent et que le gouvernement puisse répondre aux questions. "Il faut lui permettre de trouver une solution à l'impasse dans laquelle il s'est mis, a conclu Philippe Bas. Nous confirmons qu'il fait fausse route. Mais on peut rendre intelligente une mesure aveugle à condition de l'adapter et si elle est concertée. Nous faisons une proposition réaliste et constructive, le gouvernement ferait bien de s'en inspirer."