Mobilités - Véhicules électriques : les collectivités en quête de cohérence pour les infrastructures de recharge
La forte hétérogénéité sur le territoire de l'offre de recharge de véhicules électriques a longtemps été un obstacle au développement de l'électromobilité. Format des prises, puissance des bornes à installer, juste équilibre entre les modes de recharge normale ou accélérée… L'enjeu reste prégnant à l'heure où 10.000 points de charge sont ouverts au public. Les exploitants de ces infrastructures restent en effet nombreux. Et d'autres opérateurs s'ajoutent à la liste pour les prochains 20.000 points de recharge attendus. L'itinérance est un facteur essentiel pour accroître l'usage de ces infrastructures de recharge et rassurer les usagers. Il s'agit en effet de leur donner la possibilité de localiser les points de charge, de connaître leur disponibilité, de les réserver et de régler le prix de la recharge via le contrat qui les lie à leur opérateur. Pour beaucoup de spécialistes, sans cette itinérance, il ne peut y avoir de déploiement massif du véhicule électrique. C'est du moins le parti pris du Groupement pour l'itinérance des recharges électriques de véhicules (Gireve). Créé entre autres à l'initiative de la Caisse des Dépôts, d'ERDF et de Renault, il milite pour l'interopérabilité des réseaux publics de recharge de véhicules électriques. Autrement dit, pour "rendre les infrastructures de recharge pour véhicules électriques visibles, accessibles et interopérables". Sa première activité consiste ainsi à créer un répertoire national des bornes mis à disposition des opérateurs pour développer leurs services aux utilisateurs.
Huit collectivités interopérables
Si les communes n'ont encore que très peu de retours d'expérience sur le sujet, c'est que la plupart ont délégué leur mission de déploiement : dans de grands pôles urbains, souvent à une communauté d'agglomération ou un établissement public d'aménagement ; en zone rurale, plutôt aux syndicats d'électricité. Des syndicats qu'on retrouve parmi les principaux signataires de la convention liant la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR) et le Gireve. Convention visant à "permettre à chaque utilisateur de charger son véhicule via une borne de recharge d'accès public à l'aide d'un abonnement de service souscrit auprès de l'opérateur de son choix".
L'accord conclu entre les deux parties vise en clair à faciliter l'interopérabilité entre ces réseaux de recharge. Et ce en conformité avec les termes du programme d'investissements d'avenir opéré par l'Ademe et qui les finance jusqu'à 50%. Huit collectivités ont déjà signé : le SyDEV (syndicat départemental d'énergie et d'équipement de la Vendée), Morbihan Energies (syndicat d'énergie du Morbihan), SDE 28 (syndicat départemental d'énergie d'Eure-et-Loir), SDESM (syndicat départemental d'énergie de Seine-et-Marne), SDE 03 (syndicat départemental d'énergie de l'Allier), SDE 76 (syndicat départemental d'énergie de la Seine-Maritime), Useda (union des syndicats d'énergie de l'Aisne), et Séolis (fournisseur d'énergies en Deux-Sèvres et opérateur de mobilité électrique).
Itinérance rêvée au niveau européen
L'actualité de cet accord est à comprendre en lien avec la dynamique d'harmonisation des pratiques européennes. Pour que l'interopérabilité n'ait plus de frontières, le Gireve travaille avec quatre autres opérateurs européens de bornes de recharge électrique. Le but : échanger des données, coopérer pour rendre leurs plateformes interopérables. Par ailleurs, d'ici l'été prochain entre en application une directive européenne qui revient sur ces normes techniques communes des infrastructures distribuant plus globalement "des carburants de substitution". Y est mentionnée la nécessité, pour un opérateur d'infrastructure de recharge, d'être en mesure d'en ouvrir l'accès à l'utilisateur abonné d'un autre opérateur, mais aussi à celui qui n'est abonné à aucun service.
Garantir les droits du gestionnaire du domaine public
En parallèle, l'Association des maires de France (AMF) et la FNCCR viennent de publier un modèle de convention. Elles le diffusent auprès de leurs adhérents. Pour en comprendre l'intérêt, un petit retour en arrière s'impose. Avant que l'Etat n'entre en scène et qu'une évolution législative lui permette de compléter le maillage national en implantant des bornes sur le domaine public des collectivités - sans être tenu de leur payer une redevance - ce sont les communes qui ont pallié l'absence d'offre privée. Désormais les groupes Bolloré et Compagnie nationale du Rhône sont dans la course et reconnus, par décision interministérielle, comme des porteurs d'un projet de dimension nationale. C'est d'ailleurs à ce titre qu'ils bénéficient d'une exonération de redevance d'occupation du domaine public. Pour "garantir les droits du gestionnaire du domaine public tout en rappelant les droits et obligations de l'occupant, le modèle AMF-FNCCR concilie donc les enjeux nationaux de développement des véhicules électriques et la préservation du domaine concerné par ces infrastructures de recharge".
