Pacte ferroviaire et loi Mobilités : des réformes entre deux quais
Après le vote du nouveau pacte ferroviaire et ses décrets attendus de pied ferme et avec la loi d'orientation des mobilités (LOM) en préparation, la rentrée s'annonce copieuse. Au menu et en vrac, les préparatifs de la mise en concurrence des TER, les audits des "petites lignes" de train, des réflexions qui s'annoncent houleuses sur les écoredevances poids lourds, des coups de pouce fiscaux en faveur des mobilités propres... et même un plan vélo ! Le tout sans faire fausse route ni froisser les fortes attentes des usagers et collectivités.
À quand le grand soir pour la loi sur les mobilités ? Maintes fois repoussé, le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) se fait à ce point attendre qu'il a fallu temporiser et le déflorer avant même qu'il soit présenté à la rentrée en conseil des ministres. Jouant la carte du teasing, le gouvernement a dévoilé par petites touches avant l'été ses principaux volets et ce qu'ils devraient contenir, avant même que le projet soit débattu au Parlement probablement en fin d'année voire début 2019. "Par exemple son volet programmation des infrastructures intégrera des mesures de relance du fret ferroviaire et de développement de la logistique urbaine", indiquait en juin la ministre des Transports, Élisabeth Borne (voir notre article du 8 juin 2018).
L'enjeu de modernisation et de compétitivité du fluvial s'invitera aussi dans la LOM, avec une retouche en vue des règles régissant le domaine public fluvial (voir notre article du 6 juin 2018). Autre pilier, la future LOM comprendra un plan pour libérer l'innovation, autoriser des dérogations pour mener à bien des expérimentations et faciliter l'achat de services innovants auprès de PME ou start-up. Tout en précisant les conditions d'ouverture de l'accès aux données pour les usagers (voir notre article du 13 juin 2018) et en confiant aux régions le soin de développer avec les métropoles des systèmes d'information multimodaux efficaces et exhaustifs.
Quant à l'annonce d'un plan vélo doté d'une enveloppe conséquente - 200 millions d'euros par an sont demandés par les acteurs du secteur - elle a été repoussée à la rentrée, ce qui en inquiète d'avance certains.
Leviers et marges de manœuvre
Les grandes lignes du volet mobilité solidaire de la LOM ont aussi été dévoilées. Objectif sous-tendant sa mise en œuvre : lutter contre les "zones blanches" de la mobilité qui ne sont pas couvertes par une autorité organisatrice (AOM). Si les associations d'élus locaux l'accueillent favorablement, sa formulation dans le projet de loi fera l'objet d'une attention particulière et de prises de position attendues. Car rebattre les cartes de la gouvernance des mobilités fera forcément des heureux... et des déçus ! A ce stade le gouvernement a confirmé début juin auprès de ces associations l'objectif de couvrir l'ensemble du territoire national par une AOM.
La loi devrait ainsi permettre aux intercommunalités, en particulier les communautés de communes en zone peu dense, de se saisir de cette compétence d'organisation de la mobilité sur leur territoire. Pas seules mais en coordination avec les régions, qui se substitueront si besoin à ces dernières et prendront dans ce cas la compétence à l'échelle du périmètre de l'interco ou du bassin de mobilité. Le rôle des régions va aussi être conforté pour qu'elles puissent intervenir sur les nouvelles mobilités. Et le versement transport va évoluer, s'adapter et s'élargir en changeant, au passage, de nom pour devenir le "versement mobilité". Nul doute que ces évolutions aux répercussions concrètes seront sur toutes les lèvres lors de rendez-vous de rentrée tels que le congrès annuel de Régions de France, prévu fin septembre à Marseille.
La LOM ne proposera pas seulement de nouveaux outils mais renforcera ou actualisera des dispositifs existants, par exemple le label sur l'autopartage que les collectivités peuvent déjà attribuer, ou les voies réservées au covoiturage que certaines expérimentent. Des dispositions sont attendues en rapport avec l'expérimentation de péages inversés ou positifs (testés par la métropole de Lille), l'instauration de licences pour les services de location de véhicules en libre-service sans station (offres en free-floating) et la mise en œuvre de tarifs de congestion modulables selon des critères environnementaux.
Liens de proximité avec le PLF 2019
Autre enjeu, l'articulation entre la LOM et le projet de loi de finances (PLF) pour 2019. L'exercice sera sensible en termes de calendrier - les deux s'enrichiront en fin d'année - et de cohésion. Des deux côtés, des réajustements seront sans doute nécessaires. Les collectivités auront l'œil sur des mesures discrètement glissées et impactant leurs finances, par exemple celles attendues sur les flottes de véhicules et leurs carburants, avec l'objectif affiché de prolonger jusqu'en 2022 le gel de la TICPE du GNV et du bioGNV.
Côté fluvial il est aussi prévu d'exonérer de taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE, ex-TIPP) des carburants alternatifs comme le GNV. Une autre adaptation fiscale, dont les détails ne sont pas encore connus mais qui est attendue par toute l'industrie automobile, vise à durcir le malus écologique lors de l'achat d'un véhicule neuf. Ce malus devrait s'appliquer dès 2019 à partir de 117 g/km, contre 120 g aujourd'hui.
Autre "mesure structurante " de ce volet mobilités propres, la généralisation des zones à faibles émissions (ZFE), aussi appelées zones à circulation restreinte. Elles devront être mises en place d'ici à 2020 dans les agglomérations concernées par des dépassements répétés des valeurs limites d'exposition au dioxyde d'azote (NO2). En ce sens, un partenariat avec les collectivités sera signé en octobre (voir notre article du 20 juillet 2018).
L'adoption de la réforme ferroviaire à l'issue d'un débat parlementaire mouvementé (voir notre article du 14 juin sur ses principales mesures et ces vifs débats à l'Assemblée), puis la promulgation fin juin de la loi, ont signé la fin de la grève unitaire à la SNCF (hormis pour les deux syndicats CGT et SUD). Et donné le top départ aux préparatifs de la mise en concurrence des TER et au lancement des premiers appels d'offres. Toutes les régions ne sont pas égales face à cette ouverture et son échéance de décembre 2019. Certaines comme Paca, Grand Est et Hauts-de-France sont pressées. D'autres comme l'Occitanie et la Bretagne veulent prendre leur temps. Une diversité d'approches dont Localtis s'est fait l'écho (voir notre article du 14 juin 2018).
La loi passe, les décrets restent
Le calendrier des conventions déjà passées avec SNCF Mobilités y est pour beaucoup. Avant d'ouvrir leurs lignes à des opérateurs privés, certaines régions devront se concerter avec les syndicats de cheminots, les représentants d'usagers, SNCF Mobilités, puis établir un avenant aux conventions. Autre difficulté, normalement réglée par la loi : pas d'appels d'offres sans accès aux données (voir notre article du 23 mai 2018). Sur les autres aspects de la loi - sort des cheminots, transfert et droit au retour des personnels, négociations de branche, modèle de l'open access - voir le guide d'information publié fin juin par l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Ce document rappelle que la loi est certes votée mais qu'elle reste à compléter par des décrets d'application dont certains en Conseil d'État, ainsi que des ordonnances et rapports en attente de publication (voir ce suivi de l'état d'application de la loi par le Sénat).
