Tarification du transport routier : le Parlement européen adopte la révision de la directive "Eurovignette"

Au terme de cinq années d’âpres négociations, les députés européens ont composté le billet de la révision de la directive Eurovignette, qui sera publiée sous peu au Journal officiel de l'Union européenne (JOUE). Elle vise singulièrement à "faire passer la tarification routière d’un modèle fondé sur le temps à un système fondé sur la distance", afin de mieux épouser les principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur.

Extinction progressive de la vignette pour les poids lourds

Dans un délai de 8 ans (ou 10 ans pour un système commun de redevances à plusieurs États membres) à compter de l’entrée en vigueur du texte, les États membres ne pourront plus appliquer de droits d'usage - le droit d’utiliser une infrastructure donnée pendant un temps déterminé contre paiement d’une certaine somme - aux véhicules utilitaires lourds sur le réseau transeuropéen de transport central. Dit autrement, les vignettes devront céder la place aux péages, "fondés sur la distance parcourue sur une infrastructure donnée et sur le type du véhicule" et comprenant une ou plusieurs redevances. Des exceptions resteront toutefois possibles sur certains tronçons, où l’application d’un péage entraînerait des coûts disproportionnés par rapport aux recettes et/ou avantages escomptés ou pourrait conduire à un détournement de trafic nocif pour la santé ou la sécurité publiques. Une tarification combinée restera également possible pour tout ou partie des véhicules utilitaires lourds sous certaines conditions.

Pendant 5 ans, un État membre pourra en outre choisir de n’appliquer des péages ou des droits d’usage qu’aux poids lourds dont la charge maximale est supérieure à 12 tonnes lorsqu’il estime que l’appliquer aux autres poids lourds engendrerait notamment des effets négatifs sur le trafic, l’environnement, le bruit, la santé et la sécurité routière du fait des détournements de trafic, ou impliquerait des frais supérieurs de 15% aux recettes. Lorsque les péages sont appliqués à tous les poids lourds, un traitement différent pourra être établi entre autocars, autobus et camping-cars d’une part, et poids lourds d’autre part. De même, pour les infrastructures couvertes par des contrats de concession signés avant l’entrée en vigueur du texte, les États membres peuvent décider de ne rien changer jusqu’à ce que le contrat soit renouvelé.

Des droits d’usage encadrés

Lorsqu’ils perdurent, les droits d’usage devront être "proportionnés à la durée d’utilisation de l’infrastructure". Pour les véhicules utilitaires lourds, des périodes d’au moins un jour, une semaine, un mois et un an devront être prévues (un État membre pouvant toujours décider de n’appliquer que des taux annuels pour les véhicules immatriculés sur son territoire).

Pour les véhicules des particuliers, devront au moins être prévus des tarifs pour une journée, une semaine ou 10 jours, un mois ou deux, et un an, les États membres pouvant limiter le droit d'usage journalier à des fins de transit uniquement. Lorsque des droits d'usage fixés pour les véhicules utilitaires légers seront différents de ceux fixés pour les voitures particulières, les premiers devront être plus élevés que les seconds.

Des plafonds sont fixés en fonction des taux annuels retenus, notamment afin d’assurer un traitement équitable aux utilisateurs occasionnels d'autres pays.

Redevances d’infrastructure, pour coûts externes et de congestion

La directive prévoit trois types de redevances que les États peuvent (et pour certaines, doivent, dans un second temps) instituer, sous conditions :

- une redevance d’infrastructure, qui repose comme précédemment sur le principe du recouvrement des coûts de construction, d’exploitation, d’entretien (ajouté) et de développement du réseau ou tronçon concerné, pouvant inclure – autre nouveauté – un rendement du capital et/ou une marge bénéficiaire. Les États membres peuvent choisir de ne recouvrer qu’un pourcentage de ces coûts. Cette redevance pourra en outre être modulée dans le but de réduire la congestion, de minimiser les dommages aux infrastructures et d'optimiser leur utilisation ou de promouvoir la sécurité routière, sous certaines conditions (transparence, variation selon l’heure, le type de jour ou la saison, etc.). Des tarifs différents pourront être fixés entre véhicules utilitaires légers et voitures particulières, à condition qu’ils soient plus élevés pour les premiers que pour les secondes ;

- une redevance pour coûts externes, liés aux coûts des pollutions atmosphérique et sonore et des émissions de CO² (notamment tant que le transport routier n’est pas soumis à un système d’échange de quotas d’émission, projet contenu dans le paquet Fit for 55), tenant compte des coûts liés au réseau ou partie de réseau concernés, que les État membres peuvent dans un premier temps introduire.

Quatre ans après l’entrée en vigueur de la directive, l’optionnel devient en partie obligatoire : les États membres devront appliquer une redevance pour coûts externes liés à la pollution atmosphérique due au trafic des poids lourds sur le réseau à péage, sauf si cela devait conduire à détourner les véhicules les plus polluants entraînant des répercussions négatives en termes de sécurité routière et de santé publique.

En outre, à compter du 1^er janvier 2026, le texte dispose que, "lorsque cela est techniquement réalisable, les États membres font varier les péages et le taux annuel des droits d'usage pour les camionnettes et les minibus en fonction de leur performance environnementale". Des variations qui, précise-t-il, "n’ont pas pour objet de générer des recettes supplémentaires".

Cette redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique ne s’applique pas aux véhicules conformes aux normes d’émission Euro les plus strictes dans les 4 ans de l’instauration de ces normes (des exonérations sont par ailleurs possibles pour les véhicules "présentant un intérêt historique").

- une "redevance de congestion", possible uniquement "sur les tronçons routiers qui sont régulièrement congestionnés et uniquement pendant les périodes où ils sont généralement congestionnés". Cette redevance s’impose alors à toutes les catégories de véhicules, une exonération étant toutefois envisageable pour les minibus, bus et autocars pour la promotion des transports collectifs et le développement socio-économique et la cohésion territoriale. Sa valeur de référence oscille, pour un véhicule léger, entre 23,7 centimes par km sur une autoroute d’un axe non métropolitain à 61 centimes/ km pour une route principale d’un axe métropolitain (montant devant être multiplié par 2,9 pour un poids lourd articulé par exemple). Les recettes générées devront être utilisées pour résoudre le problème de la congestion, ou pour développer le transport durable et la mobilité en général (une disposition souhaitée par certains députés pour l’ensemble des redevances, mais qui n'a finalement été retenue qu’au cas d’espèce). Chaque État membre devra revoir au moins tous les trois ans le niveau des redevances de congestion, pour s'assurer qu'elles ne dépassent pas les coûts de la congestion sur les tronçons routiers qui y sont soumis.

Exonérations

De manière générale, le texte dispose que les États membres peuvent exonérer en tout ou partie des taux de péage ou droits d’usage les véhicules inférieurs à 7,5 tonnes utilisés par les PME, ceux utilisés ou détenus par une personne handicapée, les véhicules 0 émission dont la charge maximale est inférieure à 4,25 tonnes ou encore ceux circulant sur certains tronçons, "en particulier des tronçons à faible intensité de trafic dans des zones peu densément peuplées". Les États membres peuvent par ailleurs appliquer des péages et des redevances d’usage sur d’autres routes que celles du RTE-T, à condition qu’ils ne constituent pas une discrimination à l’égard du trafic international et n’entraînent pas de distorsions de concurrence entre opérateurs.

Réactions

Dans un communiqué commun, les organisations professionnelles française (FNTR), allemande (BGL) et nordique (NLA) des transporteurs routiers "mettent fortement en garde contre la double ou la triple taxation des émissions de CO_2", estimant que ce nouveau texte "doit être examiné en faisant le lien avec le paquet Fit for 55 qui met également sur la table l'intégration potentielle du CO₂ dans la directive sur la taxation de l'énergie ainsi qu’au regard du système européen d'échange de quotas d'émission". Alors que la Fnaut se réjouissait il y a peu de l’adoption proche de ce texte (voir notre article), l’association Initiative pour les Alpes "pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit" y voit au contraire "un geste défavorable envers la politique de transfert européenne car elle affaiblit fortement la compétitivité du transport ferroviaire par rapport à la route".