Mobilité - Quelle performance économique pour les transports ?
Le 16 décembre, les 7es rencontres parlementaires sur les transports organisées par le député de la Drôme Hervé Mariton étaient consacrées à la performance économique du secteur. "Une question d’autant plus aiguë que les collectivités locales font toujours face à d'importantes difficultés de financement", a souligné en ouverture Michel Bleitrach, président du directoire de Keolis. En tant qu’opérateur, il a précisé qu’"être plus performant signifie faire évoluer l’offre, le maillon faible étant connu : avec la croissance continue de la péri-urbanisation se pose le problème de la desserte des millions d’habitants qui vivent dans ces territoires". Il faut mieux desservir donc, mais pas seulement. "Dans les agglomérations qui investissent dans le tramway, les impacts sur la requalification urbaine et la qualité de vie sont nets. Reste à mieux les mesurer et à les faire valoir, car cela peut avoir un effet moteur sur les investissements", a rebondi Hubert Peugeot, d’Alstom Transport.
Reproche habituel fait au tramway : son coût. Un constat qu’Yves Ramette, directeur général adjoint de la RATP, a tempéré en rappelant qu’il est très variable selon les villes. Et dépend d'un certain nombre de facteurs : en Ile-de-France par exemple, si le coût du tramway rapporté au kilomètre parcouru est élevé, c’est en partie dû à la diversité d’obstacles et d’ouvrages d’art que sa construction doit affronter. La facture alors grimpe vite, jusqu’à 100 millions d’euros pour adapter certains ouvrages sur une portion du T 6. En règle générale, le matériel roulant ne pèse que sur 15% du coût global d’un tramway. En revanche, un tiers est englouti dans les aménagements urbains qui s’imposent et dont l’ampleur diffère selon les exigences des collectivités.
Même si le débat a abordé la nécessité d’une dynamisation portuaire, sans laquelle le fret de marchandises ne reprendra jamais de couleur, et la question des transports en car (essentiellement scolaires), un secteur dans lequel les professionnels militent pour une ouverture de lignes express interrégionales, il est resté franco-français. Ce que n’ont pas manqué de pointer quelques intervenants…
A l’heure où l’Europe envisage de briser la mainmise des opérateurs historiques sur le fonctionnement des gares, on peut en effet s’étonner du vaste chantier de revitalisation qu’engage, dans ces lieux, la SNCF, à travers sa filiale Gares & Connexions. Même s'il est fait "sur un modèle de gouvernance partagée, à travers la mise en place de groupements d'intérêt économique ou de conseils de gouvernance intégrant les élus et les associations", comme a tenu à le souligner Sophie Boissard, directrice générale de cette filiale.
On le sait : l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs patine en France. Ce que déplore Cyrille du Peloux, à la tête de Veolia Transport. Sur le sujet, sa formule préférée est parlante, bien qu’un peu exagérée : "En refusant d’ouvrir son marché, la France se retrouve à faire cavalier seul... avec la Corée du Nord." Ainsi, alors que les rapports et études s’accumulent sur le sujet, "on continue de reculer, il est temps de passer à l’acte !". C’est là un potentiel non négligeable d’économies, "de l’ordre de 25% dans certaines régions", a-t-il ajouté. Et Gilles Savary, vice-président du conseil général de la Gironde, de conclure sur l’intenable situation dans laquelle évolue la SNCF, "à qui on ne peut pas demander d’évoluer sur un marché européen alors qu’elle n’a pas la capacité, l'autonomie de décision dont dispose par exemple la Deutsche Bahn, qui grignote les parts de marché et pose partout ses pions en Europe".
