Réforme ferroviaire - Ouverture à la concurrence : le calendrier se précise
Le gouvernement s'apprête à déposer une série d'amendements pour alimenter le débat parlementaire sur le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, dont l'examen débute en commission le 3 avril puis dans l'hémicycle de l'Assemblée nationale le 9 avril. Son volet transposant le quatrième paquet ferroviaire européen adopté fin 2016 sur l'ouverture à la concurrence a fait l'objet d'une discussion en amont avec les régions. Ces échanges visaient à préciser le calendrier et laisser aux régions qui le souhaitent le choix de continuer à passer le plus longtemps possible par la SNCF.
Nul recours finalement aux ordonnances ! Sur le volet de l'ouverture à la concurrence, ce sont des amendements que le gouvernement entend défendre dans le cadre du débat sur le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui va débuter à l'Assemblée nationale.
Son examen est prévu du 3 au 5 avril en commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, puis en séance publique à partir du 9 avril. "Il y aura donc une discussion au Parlement sur ce volet spécifique et les ordonnances annoncées sont remplacées par des dispositions législatives en dur qui vont être débattues dès la semaine prochaine en commission à l'Assemblée", a annoncé le 30 mars la ministre des Transports Elisabeth Borne.
TGV : vers un nouveau mécanisme de péréquation ?
Suite à la concertation de deux mois qui vient de se terminer avec des acteurs du secteur (élus, organisations syndicales, associations d'usagers), des précisions ont été apportées par la ministre sur les modalités et le calendrier de l'ouverture à la concurrence. En premier lieu concernant la libéralisation des services ferroviaires grandes lignes : "Les TGV seront ouverts à la concurrence à partir de décembre 2020. Nous confirmons que le modèle d'ouverture retenu est l'open access", indique-t-elle. Pour rappel, ce mode de concurrence, limité par le quatrième paquet ferroviaire aux services commerciaux, concerne déjà les lignes ainsi exploitées en risque propre par Thalys et Eurostar, ou encore le Thello de nuit Paris-Venise et le Thello de jour Marseille-Nice-Milan.
Autre annonce, le mécanisme de péréquation tarifaire à l'œuvre pour les TGV, qui permet que des services rentables financent tout ou partie des services non rentables, est amené à évoluer. Mais la ministre dit tenir à son maintien sous une autre forme : "Une fois la concurrence ouverte, ce mécanisme ne se fera plus au sein de l'activité TGV de la SNCF mais via les péages. En clair, les tarifs des liaisons les moins rentables seront baissés et ceux des plus rentables relevés".
Sur l'impact de la libéralisation sur la pratique des tarifs sociaux, la ministre s'est voulu rassurante, souhaitant que les nouveaux entrants et futurs opérateurs en proposent aussi sur les lignes qu'ils exploiteront.
TER : une période transitoire
La concertation menée avec les régions a fait état de positions très différentes de l'une à l'autre. Certaines veulent ouvrir leurs TER à la concurrence dès le premier jalon européen fixé en décembre 2019. "Elles peuvent attribuer les contrats dès cette date, ce qui signifie qu'elles peuvent préparer le terrain dès maintenant", a précisé Elisabeth Borne. D'autres régions sont plus intéressées par la date limite de remise en cause des conventions passées avec la SNCF, qui a été repoussée à la fin décembre 2023.
S'ouvre ainsi, dès décembre 2019, une période transitoire pendant laquelle ces autorités compétentes disposent de la faculté de libre choix entre la mise en concurrence et l'attribution directe à la SNCF. "Les régions auront le choix et c'est bien ainsi", conclut la ministre. La limite de durée contractuelle étant fixée à dix ans, celles qui jouent la montre pourront donc encore continuer de faire rouler leurs trains par la SNCF jusqu'à l'horizon 2030. Reste que dès la fin décembre 2023, il ne pourra plus être dérogé au principe de mise en concurrence de ces services conventionnés, excepté dans certains cas et circonstances exceptionnelles énumérés par le règlement OSP et rappelés dans ce document fraîchement publié par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer, pages 21 à 26).
"Pour les trains d'équilibre du territoire (TET/Intercités), le calendrier est calé sur celui des TER, avec cette même possibilité de repousser l'échéance jusqu'en 2023. Mais le critère qui pèsera fortement dans la balance pour se décider sera l'arrivée des commandes de matériels, déjà passées dans certaines régions", a ajouté Elisabeth Borne.
L'exception francilienne
Enfin, le cas d'Île-de-France Mobilités (ex-STIF) suit un calendrier spécifique. Au vu de ses spécificités, l'ouverture à la concurrence du réseau francilien prendra du temps et bénéficiera d'un délai supplémentaire. Les trains de banlieue Transilien ne devraient être concernés qu'à compter de 2023. Hormis pour deux lignes prochainement créées - la ligne 13 express du tramway (Yvelines) et le tram-train 12 express (reliant Massy à Évry), dont l'exploitation pourra être dès décembre 2019 soit attribuée à la SNCF, soit à un concurrent - le calendrier est moins contraint pour les autres lignes franciliennes et le choix sera laissé aux autorités organisatrices. Pour l'ouverture à la concurrence des RER, l'horizon est bien plus lointain, avec un changement qui devrait s'opérer à partir de 2033 et jusqu'à 2039.
