Transports - L'ouverture à la concurrence des TER en débat
Le 7 octobre, les premières rencontres parlementaires sur le transport ferroviaire régional de voyageurs ont réuni près de 250 personnes à Paris pour faire le point sur les conséquences d'une ouverture à la concurrence des TER. Quelques semaines avant l'entrée en vigueur du règlement sur les obligations de services publics (OSP), une telle rencontre était bienvenue pour tenter de dissiper certains malentendus. Premier malentendu : ce texte esquisse un horizon marqué par l'ouverture à la concurrence mais n'est pas pour autant, à en croire Gilles Savary, conseiller général en Gironde et ancien vice-président de la commission du tourisme et des transports du Parlement européen, "un règlement d'ouverture pure et dure à la concurrence mais bien de réorganisation européenne et d'encadrement de la régulation des transports publics". S'il a été élaboré, a-t-il ajouté, c'est parce que "les contentieux se multipliaient notamment à l'encontre des attributions directes et du double jeu français, qui consiste à faire jouer la concurrence quand bon lui semble, même quand le service est géré en interne".
Le règlement OSP, qui s'impose aux Etats membres à compter du 3 décembre prochain sans nécessité de transposition nationale, instaure en effet un cadre légal en matière d'octroi de compensation et de droits pour les contrats de service public. S'il n'impose pas aux TER d'être mis en concurrence, il pose pour principe la nécessité contractuelle : à défaut de mise en concurrence, un contrat de service public doit être clairement passé entre autorités organisatrices (AOT) et exploitants historiques ou opérateurs. Nombre d'entre eux ont d'ailleurs anticipé l'obligation en bordant leurs contrats d'échéances fixées à la fin 2009, afin de les renouveler ensuite en repartant sur des bases saines. "Dans tous les cas, les présidents de régions restent évidemment souverains sur la gestion des TER", a précisé l'eurodéputé Gilles Savary. "Ce sont les régions qui décideront, y compris le mécanisme de financement du matériel, confirme Cyrille du Peloux, à la tête de l'Union des transports publics (UTP). Ce matériel appartient en effet à la SNCF mais il peut être mis par le biais des régions à disposition des nouveaux entrants via un dispositif de loyer." Des modes de financement innovants existent (crédit-bail) mais le plus souvent, les régions ont constaté qu'elles avaient plus d'intérêt à acheter leur propre matériel en passant directement par la SNCF. L'opérateur Réseau ferré de France (RFF) va plus loin : même si une région se dit peu compétente en la matière, elle doit selon lui devenir plus nettement partie prenante dans les décisions concernant l'infrastructure, dont elle contribue d'ores et déjà amplement au financement.
Les participants à ces rencontres ont été volontiers diserts sur les bénéfices d'une ouverture progressive à la concurrence. Selon Keith Bastow, directeur développement chez Arriva, le principal opérateur privé de bus et de trains au Royaume-Uni, "elle peut offrir à l'autorité publique l'opportunité de se réorganiser en conséquence et aux fonds publics d'être mieux employés, et ce tout en attirant plus de passagers et en générant ainsi plus de transfert modal vers le ferré". Et Cyrille du Peloux de compléter en soulignant que du point de vue de l'UTP, "elle n'est certes pas une obligation mais une véritable opportunité qui peut conduire à des améliorations de la qualité de service et à une réduction des coûts, de l'ordre de 20 à 30% dans les Länder allemands". Pour Hubert du Mesnil, président de RFF, elle ne doit pas venir dégrader la qualité des sillons et réseaux et nécessite donc d'être "accompagnée et encadrée tout en poursuivant l'objectif d'une meilleure potentialisation du réseau français, qui est nettement sous-utilisé". Selon lui, elle va inciter chaque acteur à mieux tenir son rôle au sein d'un système qui ne sera plus intégré mais fera la part belle aux choix des collectivités. "Sauf que les régions ne sont pas dans cet esprit d'ouverture à la concurrence et qu'à l'Association des régions de France (ARF), on est très réservé et attentif à l'avancement du processus", a conclu Bernard Soulage, vice-président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et de l'ARF.
Morgan Boëdec / Victoires éditions
