Transports - L'Arafer préconise une gestion plus autonome des gares ferroviaires
Aujourd'hui assurée par Gares et Connexions, une direction de SNCF Mobilités intégrée au sein de la branche Voyageurs qui englobe toutes les activités de transport de voyageurs de l'opérateur historique, la gestion des gares pourrait être amenée à évoluer prochainement, dans la perspective de l'ouverture de ce marché à la concurrence. Sans attendre la remise d'un rapport du gouvernement au Parlement sur la question de la gestion des gares prévu par la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014 et attendu pour la rentrée 2016, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a présenté le 11 juillet une étude analysant plusieurs scénarios d'évolution.
Le gendarme du rail les a passés au crible sous l'angle des garanties offertes sur les conditions d'accès des entreprises ferroviaires et de l'efficacité économique. De ce point de vue, l'Arafer estime que la recherche d'"une plus grande performance au meilleur coût passe impérativement par la constitution d'un gestionnaire de gares disposant en propre des moyens humains nécessaires à ses activités", ce qui n'est pas le cas aujourd'hui, puisque les effectifs de Gares et Connexions représentent moins de 10% des 17.000 agents travaillant quotidiennement dans les gares.
En outre, estime l'Arafer, "l'intégration verticale de la gestion des gares ferroviaires et de l'exploitation de service de transport ferroviaire est susceptible d'entraver le développement de la concurrence sur le marché aval du transport de voyageurs du fait de la nature d'infrastructure essentielle des gares". Un risque d'atteinte à la concurrence renforcé selon elle par le fait que les gares ferroviaires sont des pôles d'échanges multimodaux et que leur gestionnaire appartient à un groupe présent sur de nombreux marchés connexes du transport de voyageurs (services de transport urbain, interurbain librement organisé, gestion des gares routières, etc.).
Pour les gares utilisées par plusieurs transporteurs, "la concurrence sur le transport ferroviaire domestique prévue par le quatrième paquet ferroviaire impose de s'orienter vers une solution exempte de risques d'atteinte à la concurrence", insiste l'Autorité. "Dès lors, le statu quo tout comme la poursuite du rattachement de la gestion des gares à l'opérateur historique de manière directe ou indirecte ne sont pas envisageables", tranche-t-elle. Parmi les solutions "envisageables" car "garantissant une indépendance réelle du gestionnaire des gares", l'Arafer juge "pertinente" la création d'une filiale de SNCF Réseau qui "offre, d'une part, les conditions pour inscrire rapidement et durablement la gestion des gares dans un cadre pluriannuel incitatif et permet, d'autre part, une autonomie financière suffisante, éventuellement ouverte à des apporteurs de capitaux". La création d'une société à capitaux publics est également envisageable, poursuit-elle.
Pour les gares liées au transport régional conventionné, l'Arafer considère que "l'objectif d'amélioration de la gestion incite à donner davantage de leviers d'action aux autorités organisatrices, dans un contexte où l'intégration opérationnelle entre l'exploitation des services de transport et l'exploitation de la gare peut être envisagée, voire privilégiée, en veillant à ne pas porter atteinte aux principes de concurrence". En pratique, les gares concernées, à condition d'être mises préalablement à la disposition des autorités organisatrices, pourraient faire l'objet d'une délégation d'exploitation organisée par les régions ou le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) incluse dans celle(s) liée(s) à l'exploitation des services de transport. "Un tel scénario permettrait de renforcer le poids décisionnel du financeur final par rapport à la situation actuelle, note l'Arafer. Il pourrait même être envisagé de permettre aux autorités organisatrices qui le souhaiteraient d'aller plus loin en prévoyant un dispositif de reprise des gares concernées (i.e. un transfert de l'actif)".
