Déplacements - Comment accélérer le développement de grandes gares intermodales
A l'horizon 2030, les "grandes gares", englobant selon la terminologie retenue par Fabienne Keller, la gare ferroviaire et les autres modes de transport gravitant tout autour, accueilleront quatre fois plus de voyageurs qu'aujourd'hui et deux fois plus dans le cas de l'Ile-de-France. Un défi de taille pour une multiplicité d'acteurs : les propriétaires en gares - SNCF, par délégation de l'Etat, RFF, villes, Equipement, Armée... -, les autorités organisatrices de transport - SNCF, régions, départements, intercommunalités, Stif en Ile-de-France -, les exploitants - SNCF encore et autres transporteurs ferroviaires, transporteurs urbains mais aussi loueurs de vélos, de voitures, gestionnaires de parkings, commerçants...
Mais si un grand nombre d'entre eux sont aujourd'hui motivés par les projets de rénovation des gares, le trop grand fractionnement des responsabilités pose problème. "La maîtrise d'ouvrage de ces opérations est complexe et le travail sur le foncier est rendu difficile par les règles de la domanialité ferroviaire et plus généralement la lourdeur des procédures administratives", constate la sénatrice du Bas-Rhin dans son rapport remis à François Fillon ce 10 mars. Cette complexité conduit inévitablement à une lenteur dans la réalisation des projets. Parmi les sites visités dans le cadre de sa mission, la parlementaire a relevé des délais de 10 à 15 ans, qui entraînent des surcoûts.
Un retard de 20 à 30 ans à rattraper
Autre constat alarmiste : l'ampleur des retards d'investissements. Le développement des TGV et des TER confiés aux régions ont permis récemment d'inverser la tendance mais globalement, les gares accusent 20 à 30 années de retard, ce qui les rend "peu adaptées aux modes de vie d'aujourd'hui et aux flux de voyageurs en forte croissance", souligne Fabienne Keller. La sénatrice qualifie même de "dramatique" la situation en Ile-de-France, qui concentre les trois quarts des voyageurs de France. "Les gares sont dans un état médiocre : les abris des quais sont courts, les passerelles rarement couvertes, les gares peu utilisées et décalées des flux, note-t-elle. La mise en place des CAB, tourniquets et autres grillages destinés à limiter la fraude durcit encore l'environnement du voyageur francilien, angoissé par l'ampleur du retard du train." Les gares souffrent aussi du retard de l'information multimodale et de la billettique intégrée, la plupart des systèmes mis en place à l'échelle régionale, Ile-de-France exceptée, n'étant pas interopérables. A ces difficultés s'ajoute le défi de l'ouverture à la concurrence pour le trafic voyageurs en 2010. "Cela impose de clarifier la mission du gestionnaire de gare et de proposer des tarifs et prestations pour les facilités essentielles en gare à tous les transporteurs, sur une base non-discriminatoire", rappelle Fabienne Keller.
Une gouvernance partagée pour piloter les projets
La sénatrice a formulé douze propositions pour adapter les gares à la croissance inéluctable des flux de voyageurs. Elle souhaite d'abord affirmer la gare comme "centre de la ville", "lieu d'échanges et de rencontres" avec des circulations et zones d'attente, des espaces commerciaux, des restaurants, des bureaux, des services au public (Poste, crèche) et même des événements culturels (expositions, concerts, cinéma, etc.). Il faut aussi selon elle hiérarchiser les différents modes de déplacement dans leur accessibilité à la "grande gare" multimodale en fonction de leur intérêt collectif : dans l'ordre, la priorité serait donnée aux piétons et aux personnes à mobilité réduite, avec l'organisation de cheminements sécurisés, aux cyclistes, avec l'aménagement de pistes cyclables, puis à la dépose minute, aux bus, aux taxis, à l'autopartage, au covoiturage et à la location de voiture et en dernier lieu à l'"autosoliste". La stratégie à mener pour organiser ces nouvelles gares multimodales devrait être construite à l'échelle régionale, en s'appuyant sur les agglomérations, propose Fabienne Keller qui souligne qu'elle devra faire l'objet d'un vaste débat avec les départements, les villes, les acteurs économiques et sociaux, etc. Les voyageurs et les partenaires sociaux devraient aussi être associés aux décisions concernant les gares en multipliant les lieux de débats, les réunions d'information, les boîtes à idées...
Pour mettre à niveau l'information multimodale en gare, la sénatrice propose un plan d'urgence qui nécessiterait pour 2009 80 millions d'euros d'investissements de la part de la SNCF et 10 millions d'euros pour la RATP et un plan d'équipement structurant en écrans et centrales d'information multimodales à l'échéance 2012 qu'elle chiffre à 260 millions d'euros pour la SNCF et 80 millions d'euros pour la RATP. Dans les neuf mois restants de 2009, elle suggère aussi la mise en oeuvre d'un "grand plan des petits travaux" pour réparer les escaliers mécaniques en panne, la sonorisation défaillante, les portes bloquées, les éclairages défaillants, remédier au problème des "couloirs orphelins", dont plus personne n'assure l'entretien. Ce plan serait financé par les opérateurs actuels (SNCF, RATP, RFF).
Le pilotage des projets de gares doit donner lieu à une gouvernance partagée. Pour cela, Fabienne Keller propose de créer une structure commune pour le projet sous différentes formes juridiques possibles - établissement public d'aménagement, groupement d'intérêt économique, groupement d'intérêt public, société d'économie mixte locale, association syndicale. La structure pourra être modulée en fonction trois phases d'un projet de grande gare multimodale (émergence, mise en oeuvre et gestion). Quant au chef de file de la structure, la parlementaire propose que ce soit plutôt l'agglomération pour les grandes et moyennes gares urbaines, hors Paris, ou la région conjointement avec la commune pour toutes les autres. Dans le cadre de la structure de projet mise en place entre les différents partenaires, elle suggère aussi de nommer un "manager de gare" dont la fonction serait de gérer au quotidien l'ensemble des lieux au nom des propriétaires, de garantir la propreté et la sécurité de la gare. Véritable "maître de maison", il serait l'interlocuteur de tous les transporteurs, des exploitants en gare, des élus locaux et de tous les partenaires.
Plus de 5 milliards d'euros d'investissements à l'horizon 2020
Enfin, elle propose un vaste programme d'investissements pour développer les grandes gares en régions : son coût serait de 380 à 500 millions d'euros par an pour arriver à un montant de 4,2 à 5,4 milliards d'euros d'ici 2020. A cela s'ajouterait un plan spécifique pour les gares et stations d'Ile-de-France chiffré à 300 millions d'euros par an hors métro, soit 3,3 milliards d'euros d'ici 2020. La partie rénovation et développement des gares pourrait être financée par les collectivités, ce qui représenterait 105 millions d'euros pour les grandes gares et 25 millions d'euros pour les autres tandis que les investissements pour les personnes à mobilité réduite devraient être financés par la SNCF, RFF et la RATP selon des clés de répartition à négocier. Mais l'ampleur des investissements à réaliser nécessitera d'autres financements. Fabienne Keller propose donc d'élargir les financements de l'Afitf aux gares, de faire appel à des avances de la Caisse des Dépôts pour réaliser les zones d'aménagement autour des gares et de recourir à des recettes fiscales spécifiques telles qu'une taxe sur les plus-values foncières autour des pôles gares. Enfin, dans la perspective de 2010, elle demande à la SNCF de dissocier clairement la gestion des bâtiments des gares, qui relève d'une mission régalienne confiée par l'Etat, de son activité concurrentielle de transporteur.
Anne Lenormand
