Transports - Fret ferroviaire : les solutions anti-crise de la Fnaut
Chute de sa part modale, absence de politique publique cohérente, abandon des efforts au profit de la route : le bilan du fret ferroviaire dressé le 13 juin par la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) est connu. En février dernier, le secrétaire d'Etat (ministre à l'époque) aux Transports, Frédéric Cuvillier, invitait à repenser le modèle économique du secteur. Mais la Fnaut recense d'autres annonces "non suivies d'effets" : plan de relance Borloo en 2009, décisions des gouvernements Fillon et Ayrault, écotaxe "prévue par le Grenelle de l'environnement" mais dont "la mise en application n'est toujours pas confirmée"…
Pour l'association, la relance du fret ne peut se concevoir de façon isolée mais nécessite d'assainir l'ensemble du secteur des transports "par une meilleure régulation des conditions de concurrence dans le transport routier de marchandises". Un secteur dont elle dénonce certaines pratiques comme la sous-traitance, la fraude et ses dérives en termes de surcapacité. "Le secteur routier génère par ailleurs de très importants coûts économiques et écologiques qui sont loin d'être internalisés dans les taxes sur les carburants et à l'essieu". Face à cet "avantage compétitif", le rail ne peut pas suivre. Résultat, "l'abandon de pans de territoires entiers, pénalisant nombre d'entreprises". L'ouverture à la concurrence n'a pas suffi à inverser la tendance car elle s'est limitée "à prendre du trafic de trains complets à la SNCF", et non à la route.
Comment redémarrer ?
Le nécessaire redémarrage, attendu des entreprises, passe selon elle par la mise en route d'un "schéma national des services de transport ferroviaire", dont la lourde tâche sera de revaloriser le réseau classique et de faire aboutir de "grands et petits investissements" pour désaturer les nœuds et faciliter l'attribution de sillons fiables aux opérateurs. C'est en ce sens que la Fnaut défend la réalisation des contournements de Nîmes-Montpellier et de l'est de l'agglomération lyonnaise. Pour absorber le trafic routier France-Italie (2,7 millions de camions par an), le creusement du tunnel de base dans le cadre du projet Lyon-Turin est, à ses yeux, indispensable. De nouvelles autoroutes ferroviaires doivent aussi être lancées et les opérateurs de proximité (OFP) continuer d'être soutenus. Autres enjeux : la desserte par rail des enceintes portuaires et, plus globalement, la rénovation du réseau capillaire, soit 1.500 km de lignes "dans un état critique" et dont "RFF abandonne l'entretien malgré les protestations des chargeurs". Par ailleurs, "les emprises des lignes fermées au trafic doivent être préservées et les zones industrielles nouvelles implantées à proximité immédiate du réseau ferré". Les modèles à suivre ne sont pas loin : en Suisse, pays où une taxe poids lourds a été instaurée il y a vingt ans, "la part modale du rail pèse 66% du trafic de transit". "C'est un modèle d'anticipation et de transparence", vante-on à la Fnaut. Il faudrait aussi s'inspirer de l'exemple allemand, où la Deutsche Bahn, contrairement à la SNCF, a déployé "une stratégie commerciale offensive", avec pour effet "une croissance du trafic de fret de plus de 50%", ce qui a été facilité par la concurrence entre opérateurs privés et le bon état du réseau allemand.
