Transport aérien - Taxation du kérosène et aides publiques aux aéroports : la Fnaut ouvre des pistes
Une étude présentée le 11 janvier à la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) estime qu'il n'y a pas d'obstacle à instaurer une taxation du kérosène a minima pour les vols intérieurs. Elle pointe aussi le coût du comblement pour l’État et les collectivités des déficits d'exploitation des petits aéroports régionaux.
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Décollage amorcé, difficile de rebrousser chemin : le problème soulevé entre autres par les gilets jaunes, lors des débats sur la fiscalité sur les carburants, de la non taxation du kérosène des avions, est désormais mis sur la table. Ressurgira-t-il au prochain projet de loi de finances (PLF) pour 2020 ? L'étude commandée par la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) au spécialiste de l'économie du transport aérien Jacques Pavaux tombe en tout cas à pic.
Dévoilée le 11 janvier elle alimente ce débat, chiffre l'exonération de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour les vols intérieurs à 300 millions d'euros par an et revient sur un tabou : cette obligation d'exonération ne figure pas clairement dans la convention internationale de Chicago sur l’aviation civile internationale ratifiée par la France. Avant lui, d'autres experts l'ont rappelé : le texte prévoit que ce carburant contenu dans les réservoirs d’un avion ne peut être taxé à l’arrivée dans un pays. Rien n'est dit sur la taxation au moment de l’avitaillement de l’appareil. Un boulevard pour la Fnaut qui suggère, "a minima sur les vols intérieurs" et "comme cela se fait en Suède, que l’État impose une taxation du billet si l’avion est en concurrence directe avec un service ferroviaire, ou une taxation du kérosène pour limiter les émissions de gaz à effet de serre". Jacques Pavaux promet d'aller voir comment l'Allemagne a procédé pour l'instaurer, a priori par paliers.
Plus d'équité entre LGV et avion
Le lien est ainsi fait avec l'équité entre modes de transport. "C'est notre cheval de bataille, nous exigeons plus d'équité car des déséquilibres perdurent. Et plus de transparence pour faciliter la lecture des enjeux. Comprendre ce qui est subventionné et ce qui est défiscalisé modifie la perception des choses", explique Bruno Gazeau à la tête de la Fnaut. Convaincue que le TGV, "concurrent efficace de l'avion s'il était mieux exploité", peut grignoter du trafic à l'aérien, l'association préconise d'étendre le réseau des LGV "vers Toulouse, Nice et Perpignan", sachant que "beaucoup reste à faire vers l’Italie, l’Espagne, l’Est de l'Europe". Elle croit à la relance d'une offre de train de nuit pour les trajets intérieurs, internationaux - "cela n’a rien d’utopique, en Europe d'autres le font et cela marche" - et rêve de voir circuler un jour des TGV de nuit avec couchettes.
170 millions d'euros d'aides aux aéroports déficitaires
L'étude de Jacques Pavaux porte surtout sur les aides publiques aux aéroports. Elles sont multiples et en partie fiscales. L'expert aboutit au chiffre de 170 millions d'euros par an d'aides aux aéroports déficitaires. Si l'on ajoute celles apportées aux compagnies aériennes - l'exonération de TICPE en fait partie - le total atteint 505 millions d'euros. Une soixantaine d’aéroports seraient déficitaires. L'étude passe en revue ces déficits d'exploitation dans une vingtaine d'aéroports de moins de 50.000 passagers (chiffres de 2011-2012). Les trafics passagers y varient d'un millier par an pour Vannes ou Valence à 35.000 pour Castres et Agen. Dans ces petits aéroports, le résultat d'exploitation par passager pique du nez, avec un déficit moyen par passager qui varie de 55 à 163 euros. Dans ceux qui captent de 50.000 à 100.000 passagers par an, le déficit par aéroport s'élève en moyenne à 2,8 millions d'euros. Toutes tailles confondues, "le déficit global est d’environ 100 millions d'euros chaque année, la quasi-totalité de ces déficits d’exploitation étant couverte par des subventions publiques, de l’État ou des collectivités", chiffre l'expert. Les subventions apportées aux liaisons OSP (sous obligation de service public) d’aménagement du territoire aériennes comme Lannion-Paris ou Tarbes-Paris sont aussi détaillées. Un focus sur les aides à l'aéroport d'Agen indique qu'elles atteignent près de 7 millions d'euros (194 euros par passager). "Excepté pour les liaisons OSP, nous conseillons que l’Etat et les collectivités stoppent ces subventions aux compagnies et à ces trop nombreux aéroports régionaux non rentables", conclut le vice-président de la Fnaut Jean Sivardière.
