Réforme ferroviaire : la Fnaut fait le point sur les futures lois et l'ouverture à la concurrence

L'examen de la future loi d'orientation sur les mobilités (LOM) est prévu d'ici l'été au Parlement. Mais ce projet de loi s'écrit maintenant et la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), qui a fait un point le 6 avril sur l'actualité ferroviaire, a fait des propositions dans ce cadre pour améliorer la représentation des usagers. Des dispositions restent à arbitrer lors du passage du texte en interministériel, avant sa transmission à la mi-avril au Conseil d'État puis sa présentation à la mi-mai au conseil des ministres. "A ce stade, même si ce projet de loi alimenté par les propositions retenues à l'issue des Assises de la mobilité doit encore être enrichi, très peu de dispositions relatives aux usagers sont présentes", déplore l'association.
Le ferroviaire, exclu du périmètre des réflexions des Assises, fait l'objet d'un autre projet de loi débattu à compter du 9 avril dans l'hémicycle à l'Assemblée nationale (après avoir été adopté en commission, voir notre article dans l'édition du 5 avril) et construit autour d'ordonnances déclinant des axes de la réforme et qui "vont s'écrire au fur et à mesure des échanges, concertations et négociations", observe l'association.

Alerte sur l'open access

Sur le volet de la libéralisation des services ferroviaires grandes lignes et du modèle spécifique d'ouverture à la concurrence où la France forcément tâtonne, elle alerte sur le net penchant du gouvernement pour la formule de l'open access. Ce choix réaffirmé récemment par la ministre des Transports, Elisabeth Borne, cristallise en effet des inquiétudes et s'inspire, selon la Fnaut, du modèle italien en rejetant le modèle des franchises en vigueur en Grande-Bretagne alors qu'"une coexistence entre franchises et open access serait plus pertinente". Si c'est le seul modèle possible, l'open access, qui "procède de la seule démarche commerciale d'un opérateur jugeant si une relation donnée peut être exploitée selon des critères purement commerciaux" et ne permet à l'avance de "définir les axes sur lesquels il peut ou non y en avoir", risque de rebuter des opérateurs n'osant pas concurrencer la SNCF et de les démotiver à se lancer. Ou, à l'inverse, d'écrémer, si certains se lancent, la clientèle SNCF, "ce qui l'obligerait à baisser ses prix et l'empêcherait de continuer à financer par péréquation interne des services peu ou non rentables", prévient la Fnaut.

Craintes sur la péréquation par les péages

Autre sujet de crispation, l'évolution du mécanisme de péréquation tarifaire à l'œuvre pour les TGV, qui permet que des services rentables financent tout ou partie des services non rentables (voir notre article dans l'édition du 30 mars). Elisabeth Borne veut basculer vers un modèle de péréquation par les péages. "Mais relever les tarifs des liaisons les plus rentables ne risque-t-il pas de décourager les nouveaux opérateurs entrants ? En Italie, on observe que l'open access ne fonctionne qu'avec la baisse des péages", interroge la Fnaut, qui craint qu'un tel choix du gouvernement ne préserve que provisoirement les lignes peu rentables.
L'association préconise de faire coexister les franchises, qui ont donné en Grande-Bretagne "des résultats très positifs", et l'open access, aux effets positifs mais aussi parfois pervers. Des franchises purement Intercités sont même "envisageables" et "mieux vaut, quand c'est possible, jumeler des services Intercités à des services TGV au sein d'une même franchise pour permettre des péréquations TGV-Intercités et inciter à bien coordonner les deux offres de franchises".
La Fnaut liste ainsi huit franchises géographiques et trois franchises commerciales à créer progressivement pour ne pas déstabiliser la SNCF car "il semble que le gouvernement, en proposant uniquement cette formule de l'open access, craigne une disparition progressive analogue de la SNCF en cas de création de franchises couvrant l'ensemble des services actuels, qui seraient toutes gagnées par les opérateurs concurrents". Une crainte injustifiée selon l'association : la SNCF pourrait fort bien réduire ses coûts de production et conserver de nombreuses franchises, comme la Deutsche Bahn y est parvenue en Allemagne. "Il faut donc que les deux modèles puissent coexister et se compléter", conclut l'association.