Environnement - Nuisances aériennes : la réduction des vols de nuit de nouveau sur le tapis
Réduire les vols de nuit à Roissy ? Selon l'Advocnar, le 7e aéroport mondial en est tout à fait capable. "Nous avons longtemps réclamé un couvre-feu complet mais nous tenons depuis peu un discours plus nuancé, en exigeant que Roissy divise par deux ses vols de nuit pour s'aligner sur ses concurrents", a expliqué le 12 novembre Alain Péri, vice-président de l'association. En 2004, l'étau réglementaire s'est renforcé : des restrictions ont été imposées aux avions les plus bruyants. "Il n'en reste pas moins qu'à Roissy, les vols de nuit sont légion, il y en a deux fois plus qu'à Heathrow et Francfort", a pointé l'association. A l'appui, elle a fait réaliser par un cabinet indépendant expert dans ce domaine, CE Delft, une étude qui compare le fonctionnement de ces hubs aéroportuaires. "A Roissy, 12% des vols se font de nuit, contre moins de 6% à Heathrow. Ce dernier étudie la possibilité d'interdire les vols de fret de nuit d'ici 2015", a indiqué Jasper Faber, l'auteur de l'étude. A Francfort (9e rang mondial) et Amsterdam-Schiphol (14e rang mondial), il y a clairement la volonté de concilier croissance économique et réduction d'effets collatéraux tels que le bruit. "L'aéroport CDG, lui, ne connaît pas de restriction des vols de nuit, sauf entre minuit et 4h59. De tous les hubs européens, c'est à Roissy que les vols de nuit sont les moins réglementés, a-t-il ajouté.
Intérêt de la comparaison
Plus étonnant, d'un aéroport à l'autre, les vols de nuit sont utilisés différemment. "Heathrow s'en sert pour les arrivées de vols longue distance, permettant que des transits vers d'autres destinations européennes aient lieu tôt le matin. CDG privilégie le fret et l'express, sur une plage horaire très étalée", a ajouté Jasper Faber. "Reste que dès qu'on tente de faire avancer les choses, on nous oppose la logique économique et l'emploi. Roissy est intouchable", a poursuivi Alain Péri. L'étude relativise le poids économique de l'aéroport. Selon elle, les modèles sur lesquels les calculs se fondent aboutissent à un poids nettement surestimé. L'argument selon lequel le nombre d'emplois sur la plateforme augmente si le nombre de passagers croît est remis en cause. "Ce n'est pas forcément le cas. Surtout, il faut mieux prendre en compte les externalités comme le bruit", a conclu Jasper Faber.
