Mobilités de demain : France Stratégie et le CGEDD formulent leurs scénarios à l'horizon 2040-2060

Dans une approche prospective des mobilités, sept scénarios à l'horizon 2040-2060 ont été construits par le groupe d’experts animé par France Stratégie et le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), selon deux principaux déterminants : les évolutions technologiques (décarbonation et numérisation) et les comportements (sobriété d’usage). Ils en ont livré la substance, ce 8 février, lors d’un webinaire et dans un rapport intitulé "Prospectives 2040-2060 des transports et des mobilités-20 ans pour réussir collectivement les déplacements de demain". Un document de synthèse, déjà copieux, accompagné d’un rapport détaillé transversal et de six rapports thématiques, ont été nécessaires pour témoigner de ce "travail de grande ampleur, qui couvre les mobilités du quotidien, le transport des marchandises, l’aménagement de l’espace, notamment urbain, les enjeux industriels, et tous les risques et incertitudes que cela comporte sur le plan technologique, climatique ou d’acceptabilité sociale pour nourrir le débat public. "La situation n’a pas de précédent puisque nous savons aujourd’hui que nous allons devoir d’ici quelques dizaines d’années décarboner quasi totalement les transports", explique Gilles de Margerie, commissaire général de France Stratégie, pour illustrer "l’originalité de la démarche" qui a guidé leurs travaux. 

La question de la neutralité carbone surplombe le débat

Deux des scénarios relèvent ainsi d’une logique de "backcasting", c'est-à-dire qu’ils déterminent des trajectoires permettant d’atteindre la neutralité en empreinte carbone "complète", incluant une analyse en cycle de vie des véhicules et des infrastructures. L’un jouant davantage sur les leviers technologiques ("pari technologique"), l’autre sur les leviers comportementaux ("pari sociétal"). "Ce qui est commun aux deux scénarios, c’est qu’il n’y a pas de solution sans améliorer la densité d’usage des véhicules, les mutualiser, organiser du report modal", souligne Pierre-Alain Roche, président de la Section Mobilités et Transports, au CGEDD. Or, cette dimension d’un meilleur usage de la mobilité indépendamment de sa quantité et de sa motorisation est selon lui "essentielle". "On est très loin de l’idée que la technologie pourra tout résoudre et que seule la sobriété répondra à l’enjeu, il n’y a qu’un panachage des solutions qui y parviendra", martèle-t-il.
Les cinq autres scénarios fondés sur une logique de "forecasting" ne prennent pas l’objectif de neutralité carbone comme une donnée d’entrée et déroulent des avenirs possibles, que ceux-ci soient considérés comme désirables ou non. Le scénario du "pire climatique" et celui "hyper-contraint" "ne sont pas très attirants ni l’un, ni l’autre ", reconnaît Pierre-Alain Roche, qui pointe leurs "piètres résultats environnementaux, économiques et sociaux", "mais malheureusement on ne peut peut pas les exclure, il faut savoir que les écueils de l’inaction et de la maladresse dans l’action existent". La "bonne nouvelle", c’est que le scénario robuste "d’ambition de base" "assure grosso modo à lui seul les deux-tiers du chemin " : trois-quarts des bénéfices sont liés aux progrès de la motorisation et un quart lié à la sobriété (massification du covoiturage, développement des transports en commun, des modes doux, télétravail, aménagement de l’espace etc.). Enfin, les scénarios "poussée de sobriété" et "poussée de technologie" le complètent dans deux directions contrastées et s’approchent de la neutralité sans l’atteindre. 

Les acteurs publics doivent accompagner ce changement d’échelle

Des incertitudes majeures demeurent dans de nombreux domaines. Dans quelle mesure les évolutions spontanées des usages sont-elles compatibles avec l’impératif de la neutralité? Des actions publiques (taxations, aides, interdictions, etc..) sont-elles nécessaires pour cela ? Pour les experts, l'adhésion des Français au projet est bien l’enjeu le plus délicat. Les travaux montrent que les modifications nécessaires ne se feront pas sans susciter des réticences. Les contraintes sociales et les disparités territoriales seront au cœur du débat de l’acceptabilité. Cela pose la question des leviers économiques et règlementaires que la puissance publique doit utiliser dès à présent - interdictions de commercialisation de certaines motorisations, normes européennes d’émissions, bonus-malus, zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m) ... Malgré des investissements publics conséquents et les évolutions réglementaires, les parts modales des modes alternatifs à l’autosolisme et à l’avion (modes collectifs, ferroviaires, modes doux et actifs…) "restent encore très modérés et ne progressent guère", alerte le document. Est également pointé le retard français dans l’accompagnement des nouvelles motorisations, notamment les recharges rapides interurbaines et les équipements des immeubles collectifs.   

Éviter "le grand éparpillement"

Le rapport thématique mobilités-aménagement a évalué la contribution d’une politique d’aménagement à la réduction des émissions dues aux transports. Le renforcement de la trame urbaine de taille intermédiaire et le développement d’une plus forte attractivité résidentielle des centres urbains sont des "facteurs décisifs" à long terme pour la réduction des besoins de mobilité et auront des effets bénéfiques sur l’artificialisation des sols et la biodiversité. Le recours à un "polycentrisme maillé" situant les services et les emplois dans une hiérarchie de villes et une urbanisation "en doigts de gant"  le long des axes structurants, en particulier les transports collectifs, émerge de l’analyse. Le rapport propose schématiquement de viser, pour les plus petites unités, la constitution de gros bourgs d’environ 6.000 habitants à horizon 2030-2040, alliant qualité de vie, logement abordable et densité. Par ce levier, la réduction de la mobilité carbonée pourrait être ainsi, en retenant le haut de la fourchette, de 7,5% en 2050 et de quasi 10% en 2060, indique Pascal Hornung, membre permanent du CGEDD.
Les acteurs publics sont par ailleurs interpellés à plusieurs niveaux par le besoin de stratégies collaboratives pour une meilleure régulation de la logistique urbaine, confrontée au développement rapide du e-commerce et de la livraison instantanée.