Nouveau pacte ferroviaire - Passes d'armes à l'Assemblée sur l'ouverture à la concurrence et la question de la dette

Lors de l'examen en séance du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, les députés ont donné leur feu vert ce 10 avril au premier article, crucial, du projet de réforme de la SNCF, autorisant le gouvernement à légiférer par ordonnances pour transformer juridiquement le groupe et mettre fin au statut de cheminots pour les futurs embauchés. Le gouvernement, qui a précisé plusieurs dispositions de cette habilitation, aura douze mois, au lieu de six initialement, pour prendre des ordonnances sur ce volet, en vertu d'un amendement qu'il a fait adopter en invoquant l'"important travail de préparation avec l'ensemble des acteurs".
Au grand dam de la gauche de la gauche, mais aussi des socialistes, qui ont voté contre, cet article d'habilitation à légiférer par ordonnances a été voté par 58 voix (LREM, MoDem et UAI), contre 28. Pourtant "favorables à l'ouverture à la concurrence", les députés LR l'ont rejeté, Jean-Marie Sermier plaidant que la nouvelle architecture "ne permet pas d'avoir suffisamment d'indépendance" ou que rien ne garantit que "les lignes moins rentables puissent continuer à exister". L'Assemblée a aussi voté l'article 2 habilitant le gouvernement à légiférer par ordonnances pour transposer la directive européenne de 2016. Il est porteur surtout de "dispositions techniques" selon la ministre des Transports, Elisabeth Borne, qui a souligné que d'autres dispositions encore à discuter ne sont plus sujettes à ordonnances.

"Service public à la française"

Face à l'offensive des Insoumis et communistes, pour lesquels "l'ouverture à la concurrence induit inévitablement la privatisation" et est "une ligne rouge", la ministre des Transports a martelé que la réforme n'était "pas une privatisation" mais garantirait "un service public à la française, avec des délégations de service public". Et pour les cheminots actuels, il n'y a "aucune remise en cause du statut" mais il y a "pour l'avenir, de l'équité", a notamment répété Elisabeth Borne, affirmant que "les spécificités des métiers ferroviaires s'appliqueront à l'ensemble des salariés de toutes les entreprises" du secteur via "la convention collective du transport ferroviaire".
"L'équité est un mot tout à fait inapproprié pour nous, nous, en républicains, nous connaissons l'égalité", a objecté Jean-Luc Mélenchon. "On pouvait parfaitement imaginer l'ouverture à la concurrence avec un groupe public ferroviaire ayant des cheminots sous statut", selon Christophe Bouillon (PS).

Débats nourris sur la concurrence

Nombre d'élus de la majorité sont montés au créneau pour défendre la réforme. "Le statu quo n'est pas une solution" et "la concurrence sera signe d'innovation, pour un service au public plus efficace et performant", a estimé Laurianne Rossi (LREM)."La libéralisation est la solution pour redynamiser le secteur ferroviaire, elle permettra de replacer l'usager au coeur du système ferroviaire" et "l'opérateur historique sera invité à une meilleure qualité de service", a plaidé Damien Adam (LREM). D'autres députés de la majorité, dont le rapporteur Jean-Baptiste Djebbari, ont défendu l'idée que la concurrence favoriserait la baisse des tarifs mais permettrait aussi de pérenniser ou relancer certaines lignes de chemin de fer, invoquant l'exemple de pays européens, comme l'Allemagne, l'Italie ou la Suède. "Le client contribuable est attaché aussi à cette construction européenne qui va vers une réduction des coûts", selon Benoît Simian (LREM).
A propos des pays européens cités, les communistes ont rétorqué que la clef avait été "l'engagement fort de collectivités publiques sur le niveau d'investissement". La gauche de la gauche a aussi invoqué le danger de prix augmentés ou de dessertes moindres de zones déjà défavorisées vu la recherche de rentabilité induite selon elle par la libéralisation.
Alors que l'effondrement du fret ferroviaire a été pris comme contre-exemple de l'effet de "la main invisible du marché" par les communistes et Insoumis, Elisabeth Borne a jugé "extrêmement réducteur de vouloir imputer (à la concurrence) les difficultés du fret ferroviaire, qui nécessitent qu'on se mobilise". La ministre a aussi récusé l'argument d'un risque pour la sécurité, assurant entre autres que "les deux pays les plus sûrs en Europe sont la Suisse, où il n'y a pas d'ouverture à la concurrence, et la Grande-Bretagne, ouverte à la concurrence selon un modèle qui n'est pas le nôtre".
Pour les élus LR, "il n'y a pas à avoir de débats théologiques entre privé et public", selon la formule de Laurent Furst, car "l'ouverture au marché, une longue histoire", n'est "pas idéologique, mais dans l'intérêt des Français, des utilisateurs du train", pour Jean-Marie Sermier. Et Charles de Courson de lancer aux Insoumis et communistes : "En politique, vous êtes pour la concurrence ou pour le monopole d'un parti ? (...) Si vous voulez supprimer la concurrence, allez jusqu'au bout. Nationalisez tout le transport routier et puis nationalisons tout ! On a vu ce que ça a donné", s'est-il emporté.

Nombreuses questions sur la dette ferroviaire

Les députés communistes, Insoumis et socialistes, mais aussi les élus LR et UAI ont par ailleurs soumis la ministre des Transports à un tir nourri de questions sur le sort de la dette de SNCF Réseau, qui atteignait 46,6 milliards d'euros fin 2017. "On ne vous demande pas ce soir à l'euro près comment vous allez réunir les conditions d'extinction de la dette mais d'ouvrir les conditions d'une réflexion constructive", a plaidé Hubert Wulfranc (PCF), proposant en vain un rapport avant septembre. "L'absence de réponse va nourrir le doute, les inquiétudes", a glissé son camarade Sébastien Jumel. Valérie Rabault (PS), qui a également réclamé un rapport, a exhorté la ministre à "avoir un peu de transparence. Ici vous êtes à l'Assemblée nationale, c'est pour qu'il y ait une décision éclairée." "On part à grande vitesse dans le mur sans avoir aucune réponse. On aimerait enfin des réponses et chiffres précis", a insisté l'Insoumis Loïc Prud'homme.
La droite a aussi interpellé la ministre sur la dette. "Dites : oui, ces 50 milliards, il faut que l'Etat les reprenne ou ce sera un coup de poker menteur", a enjoint Philippe Vigier (UAI), soulignant qu'"en Allemagne, 50 milliards de dette ont été épongés par l'Etat".
Pressée encore par la gauche de la gauche, Elisabeth Borne a répliqué qu'"il n'y a pas de recette magique" et qu'"à un moment donné, si la dette n'est plus payée par le système ferroviaire, elle sera payée par le contribuable".
Fabien Di Filippo a contesté cette idée, jugeant qu'une meilleure organisation et un meilleur service commercial permettraient notamment de dégager des ressources. "Ce que vous n'osez pas dire au sujet de la dette de la SNCF, c'est que ce sont les usagers qui, demain, la paieront en achetant leurs billets deux fois plus cher", s'est exclamé Jean-Paul Lecoq (PCF).
La dette, "ça fait tout de même 30 ans que le sujet n'a pas été traité, ce gouvernement a dit qu'il allait le traiter", mais "ce n'est pas un problème simple", ça "mérite qu'on prenne un petit peu de temps", a justifié la ministre. Et "en 1997, le gouvernement Chirac, alors que la dette était évaluée à 20 milliards d'euros, n'avait pas jugé utile de la reprendre parce qu'on entrait dans la zone euro", a lancé Danielle Brulebois (LREM) à LR. Mais, a contre-attaqué Fabien Di Filippo, "en 1997, le Premier ministre était Lionel Jospin, qui avait une très bonne conseillère aux Transports", allusion à Elisabeth Borne…