Ouverture des données de mobilité, un chantier au long cours

On ne peut pas dire que l'open data déchaîne l'enthousiasme à l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP). "Nous espérons qu'avec la LOM, le cadre de l'open data va être enfin stabilisé. Il est grand temps de faire une pause dans les obligations", a déclaré Anabelle Huet, chargée de mission affaires européenne à l'UTP en introduction d'une conférence organisée le 10 décembre à Paris par Ville Rail et Transports. Et de souligner "la complexité de la législation", avec un cadre européen qui s'applique au "secteur des transports" quand le cadre français l'élargit au "service public des transports". Le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) doit par ailleurs composer avec les obligations du RGPD – les transporteurs gérant de nombreuses données personnelles - et de la loi Lemaire. "Pour une régie, un délégataire de service public ou une entreprise agissant dans le cadre d'un marché public de transports, les obligations ne sont pas les mêmes", illustre la juriste.

D'abord convaincre en interne

À en croire ceux qui ont déjà ouvert leurs données, le droit n'est pourtant pas le principal obstacle à l'ouverture des données. "Il faut d'abord convaincre en interne", confie Guillaume Laborgne, directeur de la transparence et de l'open data à la SNCF, dont la société a commencé à ouvrir ses données dès 2012. Parmi les questions récurrentes : à quoi ça sert l'open data ? "80% des usages nous restent inconnus, même si on sait que les calculateurs d'itinéraires sont parmi les premiers consommateurs de nos données." Mais si le retour sur investissement est incertain, l'intérêt ne fait cependant aucun doute, l'ouverture des perturbations et retards en constituant la parfaite illustration en cette période de grèves. "Les usages ne sont pas nécessairement dans les transports", souligne de son côté Bertrand Billoud, vice-président de Kisio digital. L'API du calculateur maison, Navitia, est par exemple utilisée par Pôle emploi, des agences immobilières et même… des sites de rencontre.

Licences et contrôle des réutilisations

Des usages que certains voudraient mieux contrôler, comme Jean Coldefy, directeur du programme Mobilité 3.0 chez Atec ITS France et ancien Monsieur Mobilité à la métropole de Lyon. Celui-ci a souligné que la LOM faisait sortir les données de mobilité du droit commun de l'open data et ne fixait plus d'obligations pour les licences. L'expert en conclut que la licence lyonnaise – qui donne la possibilité à la collectivité de sélectionner les réutilisateurs en écartant, notamment, les Gafam – serait "de fait autorisée". Une interprétation erronée, selon Transport.data.gouv, contacté par Localtis. "Le règlement européen dont découle la LOM dispose que les licences ne doivent pas conduire à restreindre la concurrence, en permettant, par exemple, de choisir qui peut ou ne peut pas réutiliser des données", explique Béatrice Mercier, responsable accompagnement à l'ouverture de données sur transport.data.gouv.fr. La task force gouvernementale dédiée aux données de mobilité recommande du reste aux collectivités la licence ODbL "travaillée longuement avec les réutilisateurs et les producteurs pour assurer un cadre homogène sur l'ensemble du territoire, propice aux réutilisations et d'ores et déjà adoptée par 200 AOM".

Comment facturer les données temps réel ?

Autre sujet qui fait débat, les données temps réel, dont la publication devient obligatoire mais pour lesquelles la loi a introduit une possibilité de facturation, dans la limite de leur coût de mise à disposition. Une obligation qui interpelle l'UTP : "Comment les petits réseaux vont-ils produire ces données alors qu'ils n'ont, pour certains, pas de site internet ?" La disposition suscite aussi des interrogations quant au calcul du coût de mise à disposition. Un groupe de travail planche sur cette question, un décret devant éclairer les AOM sur ce sujet ainsi que sur les seuils à partir desquels la facturation pourrait être déclenchée. Les modalités de facturation posent elles-mêmes problème. "Le principe du Point d'accès national est de donner accès à l'ensemble des données de transport gratuitement. Nous ne serons pas en mesure de gérer une facturation pour les données temps réel, ce qui signifie que ces jeux de données vont devoir être mis à disposition en direct par les gestionnaires de réseau" fait valoir Béatrice Mercier.

Mettre des moyens à la hauteur des ambitions

Ces considérations juridiques ne doivent cependant pas cacher le principal enjeu de l'open data : la qualité des données. "L'open data, ce n'est pas appuyer sur un bouton et passer à autre chose. C'est un processus qui exige une vigilance de tous les instants. Car si les données ne sont pas fiables, il n'y aura pas de réutilisations", avertit Bertrand Billoud. Un volet qualité qui serait aujourd'hui insuffisamment pris en compte dans les projets open data des territoires : "Un gros projet numérique chez une AOM, c'est 300.000 euros, soit grosso modo le prix d'un bus. C'est peu face aux enjeux ! Surtout si l'ambition est de rivaliser avec les Google et autres CityMapper."