Mobilité - Une étude conforte le bien-fondé des politiques locales en faveur du vélo

"Les politiques publiques en faveur de l'usage du vélo ont dopé la pratique du vélo pour les déplacements du quotidien en zone urbaine", affirme une étude que vient de publier le ministère de l'Environnement. Depuis les années 2000, les actions en faveur du vélo se sont multipliées dans les plans de déplacements urbains (aménagements de voirie, mise en place de services de prêt ou de location de vélos, aides à l'achat, subventions à des associations de cyclistes, campagnes de communication, etc.) pour des budgets relativement limités (5,6 euros par habitant et par an, soit dix fois moins que les subventions d'exploitation aux transports en commun urbains en province) et les résultats sont probants puisque les déplacements à vélo ont augmenté de 21% entre 2000 et 2010, souligne l'étude.
Sur de courtes distances (entre 1 et 3 km), le vélo rivalise aussi avec les transports en commun en termes de vitesse (de l'ordre de 10 km/h). Il peut même être plus rapide que la voiture en milieu très dense, en heure de pointe, sur les itinéraires les plus chargés. Le vélo présente surtout un bilan positif en matière de santé publique, rappelle l'étude. Même si les cyclistes sont plus souvent victimes d'accidents que les automobilistes, ce risque est largement compensé par des bénéfices dans le domaine de la santé. "Parcourir 20 km par semaine, réduit le risque de mortalité précoce par an de 10%, ce qui correspond à 2,3 morts évitées pour 1 million de km parcourus à vélo", note ainsi l'étude.

Baisse des nuisances... mais hausse de la congestion routière

Si les politiques en faveur du vélo n'ont pas réussi à détourner massivement des usagers de la voiture - diverses enquêtes montrent que six nouveaux déplacements à vélo sur dix proviennent des transports en commun et deux de la marche - elles permettent tout de même une baisse significative des émissions de CO2 avec 30 g économisés pour chaque kilomètre supplémentaire parcouru à vélo. Elles contribuent aussi à la réduction d'autres nuisances en ville comme le bruit. Par contre leur impact sur la congestion routière est jugé à première vue ambigu par les auteurs de l'étude. "Quantitativement, les aménagements cyclables diminuent d'environ 1% la voirie disponible pour les modes motorisés mais ne réduisent les circulations automobiles que de l'ordre de 0,1%, estiment-ils. Au total, les politiques vélo ont donc eu tendance à augmenter la congestion routière."
Côté sécurité des cyclistes, les auteurs de l'étude soulignent les effets positifs de la réduction de la vitesse de circulation des voitures en ville mais aussi des aménagements de voirie et des campagnes de sensibilisation autour du port du casque, notamment. Entre 2000 et 2010, alors que la pratique du vélo a progressé, on est ainsi passé d'une fréquence de 0,34 à 0,20 accident par million de km parcouru.

Fort impact sur la santé publique

Au final, l'étude met en avant le "bilan socioéconomique positif des politiques vélo". Elle a pour cela comparé les coûts et les avantages pour la collectivité entre une situation fictive où il n'y aurait pas de politiques en faveur du vélo et la situation réelle (avec politiques vélo) à partir de 2003, avec des projections jusqu'en 2050, pour un panel de 14 villes ou agglomérations (Bordeaux, Clermont-Ferrand, Paris, agglomérations d'Angers, Grenoble, Le Havre, Lille, Lyon, Mulhouse, Nancy, Nice, Rennes, Rouen et Strasbourg).
Elle estime que le coût global de la politique, de l'ordre de 670 millions d'euros, est compensé par les avantages qu'en retirent les usagers du vélo mais aussi les bénéfices "externes" de la politique (réduction des nuisances environnementales, des coûts d'entretien de la voirie, amélioration de la santé). L'impact sur la santé publique, évalué à plus d'un milliard d'euros, explique à lui seul que le bilan soit positif.

Complémentarité avec les transports en commun

Autre enjeu important pour la collectivité : l'articulation avec les transports en commun. La plupart des nouveaux cyclistes provenant de ces derniers, la baisse de leur fréquentation va entraîner une diminution des recettes pour l'opérateur. Si ce dernier ne peut compenser ces pertes en diminuant ses charges par une adaptation de son offre de transports, la collectivité devra augmenter sa subvention d'exploitation. "Dans cette situation le bilan reste légèrement positif de l'ordre de 100 millions d'euros, soit un bénéfice de 10 centimes d'euro par euro public investi", note l'étude. Mais si au contraire l'opérateur peut adapter son offre, "les économies compensent largement les pertes de recettes et le bilan de la politique devient très positif avec un excédent de près d'un milliard d'euros". Au sein d'une politique de déplacements urbains, le principal atout du vélo est donc de compléter l'offre de transports urbains. "C'est particulièrement vrai dans les zones peu denses et en périodes creuses où des services de transports en commun sont coûteux à mettre en oeuvre et offrent des fréquences de desserte peu intéressantes", illustre l'étude. Enfin, concernant le partage de la voirie avec la voiture, l'étude plaide pour un" juste milieu". "Pénaliser les temps de parcours automobile n'est souhaitable que lorsque les alternatives proposées sont suffisamment attractives pour induire un véritable report modal sur le long terme, conclut-elle. Un équilibre doit être trouvé entre les différents modes afin que les mesures favorisant un type d'usagers ne se fassent pas au détriment d'autres usagers sans que les arguments environnementaux ne le justifient véritablement. Cela souligne là encore l'importance d'une politique globale de déplacements cohérente."