Transposition de la directive "Eurovignette" : la modulation des tarifs de péage "poids lourds" se précise 

Les textes réglementaires - un décret et un arrêté - de transposition de la directive 2022/362 portant la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures, dite directive "Eurovignette" sont mis en consultation publique jusqu’au 7 novembre prochain. Ils font suite à la loi n° 2023-171 du 9 mars 2023 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans les domaines de l’économie, de la santé, du travail, des transports et de l’agriculture (lire notre article du 14 mars 2023) qui en constitue le volet législatif, et a créé à cette fin les articles L.119-11 à L.119-13 du code de la voirie routière. La directive met à la disposition des États membres des outils qui permettent d’intégrer les coûts externes générés par l’usage des autoroutes à péage dans leur tarification (principe du "pollueur-payeur"). 

Le choix a été fait de ne transposer que les deux mécanismes tarifaires dont la transposition est rendue obligatoire par la directive Eurovignette : la modulation selon les émissions de dioxyde de carbone et la redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique. En outre, l’application en est différée, leur mise en œuvre ne concernant pas les contrats de concession en cours d’exécution. L’article L.119-13 du code de la voirie routière renvoie à un décret en Conseil d’État, pris après avis consultatif de l'Autorité de régulation des transports (ART) - l’avis a été rendu le 27 juillet 2023 -, le soin de déterminer les conditions d’application de ces deux mécanismes.

Modulation de péage selon la classe d’émissions du véhicule

S’agissant de la modulation de péage selon les émissions de CO2, le projet de décret précise que les véhicules sont répartis en classes d’émissions de dioxyde de carbone (conformément aux dispositions du paragraphe 2 de l’article 7 octies bis de la directive Eurovignette). Les modalités de calcul de la neutralité financière de la modulation, ainsi que l’amplitude de la variation du péage selon la classe du véhicule, sont précisées dans l’acte instituant le péage ou, en cas de concession, dans les cahiers des charges annexés aux conventions de concession. L’amplitude de variation du péage devra toutefois respecter les intervalles prévus par le paragraphe 3 de l’article 7 octies bis de la directive Eurovignette. Une précision ajoutée suite aux remarques exprimées par l’ART. 

Pour ce qui est de la redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique, elle a "la même nature que le péage et est acquittée par les usagers dans les mêmes conditions". Les valeurs de référence pour cette redevance sont fixées par un arrêté ministériel. Ces valeurs sont établies "en fonction de la performance environnementale du véhicule, de ses caractéristiques techniques et du caractère suburbain ou interurbain de la section routière empruntée". Lorsqu’une section routière présente un caractère suburbain ou interurbain "non homogène", la valeur de référence prise en compte est celle relative au caractère dont le linéaire est majoritaire et s’applique indistinctement à l’ensemble de la section, tel que précisé par le cahier des charges de la convention de concession. Lorsqu’un conducteur ou, le cas échéant, le transporteur ou le fournisseur de service européen de télépéage (SET) n’est pas en mesure d’attester la classe d’émissions du véhicule, la redevance maximale exigible est appliquée. 

A côté de la cible 

La "modulation CO2" des péages ne semble pas le mécanisme le plus pertinent, au yeux de l’ART, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). De ce point de vue, l’accise sur les énergies (consommation de carburant) est plus efficace pour internaliser le coût des émissions de CO2 des véhicules. De plus, la modulation des tarifs de péage en fonction des émissions de CO2 "implique la superposition de deux instruments (avec la composante carbone de l’accise sur les énergies) poursuivant le même objectif, ce qui est peu lisible, et risque, en outre, de se traduire par une mise à contribution excessive des usagers de l’autoroute", remarque l'ART. Certes, le dispositif incite bien au renouvellement de la flotte de véhicules lourds. En revanche, il n’envoie pas un signal-prix suffisant pour que les usagers adaptent efficacement leurs pratiques, "puisque, en moyenne, le péage acquitté par les poids lourds reste le même". Et en l’absence d’une disposition de même nature sur le réseau non concédé, des "effets de report" des trafics poids lourds pourraient provoquer globalement une hausse des émissions de GES, alerte l’ART.

Sur la redevance pour coûts externes, l’Autorité relève que l’efficacité du dispositif prévu par le projet de décret est là encore "limitée", et n’est en outre "pas conforme" à la directive Eurovignette comme aux dispositions législatives nationales applicables. Dans le dispositif issu du projet de décret, la redevance aurait "la même nature que le péage" et serait "acquise aux percepteurs de péage [...] dans la limite de la couverture des dépenses de toute nature visées à l’article L.122-4 [...]" du code de la voirie routière. Autrement dit, elle vise à couvrir les "dépenses de toute nature" des percepteurs de péage, déjà couvertes en principe par la "redevance d’infrastructure". Le dispositif prévu ne vient donc pas majorer le péage en surenchérissant son montant, contrairement à ce qui est prévu par l’article L.119-12 du code de la voirie routière, épingle l'ART.