Mobilité - Transports collectifs en site propre : la Fnaut veut que l'ambition monte d'un cran
Les attentes sont fortes : d'ici le 15 septembre, des dizaines de villes moyennes et d'outre-mer auront déposé leurs dossiers de candidature en vue d'être aidées par l'Etat, dans le cadre du troisième appel à projets de transports collectifs en site propre (TCSP). Les résultats définitifs sont attendus en décembre et les premiers coups de pioche d'ici la fin 2016. En attendant, la Fnaut, qui représente les associations d'usagers de ces transports, a passé en revue le timing et les critères de sélection de ces projets d'infrastructures. Côté timing, la Fnaut déplore un lancement tardif de l'appel à projets : "C'est dès 2012 qu'il aurait dû intervenir." Comparé aux deux précédents, l'enveloppe d'aides diminue. Avec 450 millions d'euros, c'est moitié moins que pour le premier appel à projets. Par ailleurs, la fédération estime que cette aide de l'Etat doit être "conditionnelle" et que seuls doivent en bénéficier "les projets fiables, dimensionnés pour l'avenir et aptes à provoquer un report de trafic automobile sur le transport collectif". Car ce ne fut pas, selon elle, le cas dans la sélection de précédents projets. Jean Sivardière, président de la Fnaut explique : "Il y a eu des techniques aventureuses - les tramways sur pneus ou le bus à guidage magnétique à Douai - qu'il faut cette fois-ci écarter car il ne s'agit pas d'innover de manière plus ou moins hasardeuse mais bien de transporter. Le guidage des bus n'apporte pas grand-chose aux usagers par rapport à la conduite classique alors que le surcoût du matériel est considérable. Mieux vaut un excellent BHNS [bus à haut niveau de service, NDLR] diesel qu'un mauvais tramway sur pneus offrant un service peu fiable comme à Caen ou Nancy."
Miser sur le tramway
La fédération déconseille d'orienter les futures aides de l'Etat vers de "simples lignes de bus présentant un habillage valorisant comme le sont les Lianes et autres Chronobus, qui comportent certes des améliorations mais n'ont rien d'un vrai bus à haut niveau de service". La fiabilité technique et le trafic à absorber en heures de pointe étant deux critères essentiels, le choix va localement se jouer entre BHNS, métro et tramway. D'où ce conseil : "Dans les grandes villes, le BHNS ne doit pas prendre la place du tramway comme à Toulon ou Metz, sauf à constituer explicitement une solution d'attente […]. De même, le tramway peut être pertinent dans des villes moyennes comme Le Mans, Brest, Angers, Dijon, Besançon, Avignon." Si le choix reste difficile à faire et que le doute persiste, elle recommande, "entre tramway et BHNS, de retenir le tramway pour sa forte capacité, un rendement croissant avec le volume du trafic, sa faible consommation d'énergie et son absence de pollution atmosphérique locale".
De l'ambition !
Pour "voir grand" et "anticiper la demande de transport collectif qui pourrait exploser à l'avenir, sous l'effet de contraintes nouvelles ou d'évolutions de la société telles que "la dévalorisation de l'image de la voiture chez de nombreux citadins ou la diminution du pouvoir d'achat", les retours en arrière de type abandon d'un tram initialement retenu au profit d'un BHNS de moindre capacité sont à proscrire selon la fédération, qui cite en mauvais élève Toulon, Béthune et Lens. Les projets de transports retenus doivent répondre "à un objectif ambitieux de rapidité et ponctualité". La priorité est d'assurer des vitesses commerciales aux heures de pointe d'au moins 20-22 km/h en périurbain et 16-18 km/h dans les centres-ville, et d'offrir "une excellente qualité de service aux usagers", avec une amplitude horaire adaptée aux rythmes de vie actuels, un affichage des informations dans les véhicules, des parcs relais en bout de ligne et du transport de vélo autorisé aux heures creuses. Enfin, implanter une ligne de TCSP ne suffit pas et la Fnaut prescrit de densifier tout du long l'habitat et les activités (services publics et au public, commerces). "Avec un avantage évident : les ménages logés à proximité du TCSP seront bien desservis et utiliseront peu la voiture alors que, s'ils sont contraints d'habiter loin d'une zone dense, l'étalement urbain qui en résultera générera inévitablement un trafic automobile supplémentaire".
