Projet de loi d’orientation des mobilités : la promotion du vélo remise en selle à l’Assemblée

Exceptions à la servitude de marchepied - articles 21 A et 21 B

En ouverture du titre 3, la commission a tout d’abord retranché deux dispositions introduites par le Sénat, visant à déroger, dans des cas plus fréquents, à la servitude de marchepied qui permet aux pêcheurs et piétons d’emprunter les rives des cours d’eau, canaux ou lacs domaniaux. 

Pouvoir des maires d’adapter les règles de circulation des trottinettes - article 21

Le gouvernement a choisi la voie réglementaire pour sortir du flou juridique la circulation des engins de déplacement personnel (trottinettes, gyropodes, hoverboards…). Un décret est promis d’ici l’été. Le projet de loi prévoit néanmoins la possibilité, pour les maires, de déroger aux règles ainsi fixées, afin de les adapter à la réalité locale. Pour le rapporteur, Jean-Luc Fugit, c’est un sujet d’inquiétude. Parmi ces règles, figure notamment la détermination des voies sur lesquelles ces engins pourront circuler. "Ainsi, un maire pourrait, sur ce fondement, autoriser la circulation des trottinettes électriques (autorisées à circuler jusqu’à la vitesse de 25 km/h) sur les trottoirs ou sur les voies dont la vitesse est limitée à plus de 50 km/h." Ces exemples montrent, aux yeux du rapporteur, qu’il est souhaitable que certaines règles de circulation soient fixées "par décret", sans que le maire ne puisse y déroger. En clair, les maires pourront les adapter au contexte local mais pas trop.

Sécurité des passages piétons - article 21 bis

Autre sujet de sécurité abordé en commission, celui des passages piétons. Les responsables de la voirie auront au plus tard jusqu'au "31 décembre 2026" pour supprimer les places de stationnement dans les cinq mètres précédant un passage piéton.

Promotion de l’intermodalité au bénéfice du vélo - article 22

Déjà largement enrichie au Sénat, la promotion du vélo a fait l’objet de nombreux amendements des députés. Premièrement, sur le calendrier d’application. Les cycles neufs seront ainsi concernés en premier lieu par l’obligation de marquage introduite à l’article 22 pour lutter contre le vol, avant que l’obligation ne soit généralisée aux ventes de vélos d’occasion "à compter du 1er juillet 2021". Afin d’évaluer l’efficacité du dispositif, le gouvernement devra en rendre compte de manière annuelle au Parlement, au terme d’un article additionnel porté par le rapporteur. La gestion du fichier national unique relatif au marquage des vélos sera quant à elle intégralement confiée "à des opérateurs agréés par l’État" et non à l’État lui-même comme le laissait entendre le Sénat. 
Un ajout mentionne désormais le réseau Provence-Alpes-Côte-d’Azur dans le nouvel article L. 1272-5 du code des transports relatif aux emplacements destinés au transport des vélos dans les trains de voyageurs. Ces emplacements, dont le "nombre minimal" sera fixé par décret, précise la commission, ne pourront en outre restreindre l’accès des personnes handicapées ou à mobilité réduite. 
Sur un sujet consensuel, un autre article additionnel rend obligatoire, au 1er juillet 2020, la matérialisation des angles morts sur les poids-lourds pour les rendre visibles des autres usagers, notamment des cyclistes.

Stationnements sécurisés vélos dans les bâtiments - article 22 bis C

Le texte est complété de façon à prévoir le caractère sécurisé des places de vélos qui sont réalisées lorsque des travaux sont entrepris sur des parcs de stationnement existants. La formulation du Sénat n’englobait que les bâtiments neufs. 

Schéma national des véloroutes - article 22 bis

Le rapporteur a souhaité que l’objectif de continuité du réseau soit inscrit dans le schéma national des véloroutes et voies vertes introduit au Sénat. 

Création d’itinéraires cyclables sur les voies interurbaines - article 22 ter

La nouvelle rédaction adoptée en commission prévoit "l’obligation" de réaliser un itinéraire cyclable à l’occasion des réalisations ou réaménagements des voies interurbaines, quand l’étude préalable démontre que "le besoin est avéré". 

Déploiement des bornes de recharge - article 23

La commission a également renforcé l’obligation d’équipement des parkings neufs en bornes de recharge pour les véhicules électriques et hybrides. Au-delà de deux cents places, au moins deux emplacements seront équipés, dont l’un sera réservé aux personnes à mobilité réduite. 
Une disposition transitoire est introduite pour les territoires d’outre-mer dans l’attente de la modification des décrets relatifs aux programmations pluriannuelles de l’énergie. 
Le rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, Damien Adam, s’est particulièrement mobilisé sur le sujet, notamment en proposant d’appliquer les sanctions pénales prévues en cas de violation des règles de construction - amende de 45.000 euros, assortie éventuellement d’une interdiction d’exercer plusieurs activités professionnelles - aux cas de méconnaissance des nouvelles obligations de pré-équipement des bâtiments. 
La commission a aussi davantage balisé le décret qui viendra encadrer les conditions dans lesquelles les infrastructures de recharge permettront le pilotage de la recharge et la bidirectionnalité des flux (article 23 ter). Plusieurs modifications substantielles ont en outre été apportées à la procédure "de droit à la prise" des copropriétés (article 24). 
Damien Adam a par ailleurs porté un article additionnel (après l’article 25 bis) visant à rendre opérationnelle une mesure non appliquée de la loi de Transition énergétique de 2015, faute de décret d’application. Elle consiste à réduire de 15% les obligations réglementaires de construction de parkings dans les immeubles neufs dans le cas où des véhicules électriques dotés de bornes ou des véhicules propres en auto-partage sont mis à disposition par le promoteur. Pour le rapporteur, le décret en attente n’est pas nécessaire, chaque règlement de plan local d’urbanisme (PLU) pouvant déterminer les modalités d’application de cette mesure.   

Développement du gaz et du biogaz dans les transports - article 25

Au passage, le texte corrige un oubli de façon à prévoir la faculté pour les métropoles, de participer au déploiement de points de ravitaillement en gaz, biogaz ou en hydrogène pour véhicules ou pour navires (article additionnel). 
Un autre amendement porté par Damien Adam propose de réserver le complément de rémunération au biogaz non injecté majoritairement destiné aux usages liés à la mobilité. 
Le texte réserve également aux nouvelles stations de ravitaillement, créées après la loi, la possibilité de se raccorder au réseau de transport de gaz et non au réseau de distribution. Il supprime en outre l'ajout du Sénat conditionnant la possibilité pour une station de ravitaillement de se raccorder au réseau de transport de gaz à un critère de pertinence économique. 
Même opération de suppression pour l’article 25 bis A : il n'a pas semblé opportun d’alourdir le Sraddet - schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires - alors que la planification régionale des points de recharge électrique et des stations d’avitaillement en gaz pourra parfaitement être intégrée dans les contrats opérationnels de mobilité (un amendement a d’ailleurs été précédemment défendu en ce sens par le rapporteur à l’article 4). 

Champ des certificats d’économies d’énergie - article 25 bis

L’article 25 bis destiné à flécher davantage les certificats d’économies d’énergie (CEE) vers le secteur des transports fait lui aussi les frais de la navette parlementaire. 

Objectif de décarbonation des transports - article additionnel avant l’article 26 A

Jean-Luc Fugit a proposé d’inscrire dans la loi l’objectif, à échéance 2050, de décarbonation complète du secteur des transports terrestres. Pour l’atteindre, le texte fixe des objectifs intermédiaires, en particulier la fin de la vente des véhicules à énergie fossile d’ici 2040. L’article 26 A - introduit par le Sénat - est remanié de manière à prévoir des objectifs graduels d’acquisition des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes des entreprises. Un autre article additionnel (après l’article 26) prévoit l’affichage dans les concessions automobiles, de la catégorie Crit’Air du véhicule. 

Forfait mobilités durables - article 26

Les négociations sont encore en cours avec les partenaires sociaux pour préciser le cadre du nouveau forfait mobilités durables, mesure phare du plan vélo. L’extension de son champ d’application tout comme son caractère obligatoire sont toujours sur la table, raison pour laquelle la ministre des Transports, Élisabeth Borne, a mis en stand-by les discussions jusqu'à la séance. 

Renforcement des plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET) - article 27

Le texte prévoit une planification tous les deux ans des objectifs que se donne le volet "qualité de l’air" du PCAET (et non plus uniquement à échéance de cinq années). Autre précision, ce plan d’action sera élaboré après consultation de l’association agréée de surveillance de la qualité de l’air (AASQA) territorialement compétente. Des conséquences rapides pourront être tirées - dans un délai maximal d’une année - si les objectifs fixés par le plan d’action ne sont pas atteints. Une mise à jour des PCAET qui comporteraient déjà un plan d’action de réduction des émissions de polluants atmosphériques est également prévue afin de tenir compte des évolutions du présent projet de loi. Au sein des PCAET déjà existants qui en sont dépourvus, un tel plan devra être adopté "avant le 1er janvier 2021" pour la métropole de Lyon et les EPCI qui ne respectent pas les normes de qualité de l’air, "avant le 1er janvier 2022" pour les autres EPCI. 

Zones à faibles émissions - article 28

À peine transformées en "zones à faibles émissions" (ZFE) par le projet de loi, voilà les zones à circulation restreinte (ZCR) à nouveau rebaptisées en "zones à faibles émissions mobilité" (ZFEM), après le passage en commission. Le texte comble aussi une lacune juridique, en prévoyant le cas où une commune ou un EPCI ne respecterait pas les normes de qualité de l’air à compter du 1er janvier 2021. "En effet, le dispositif de l’article 28 ne s’applique qu’aux collectivités pour lesquelles les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées à cette date, sans que la situation des dépassements ultérieurs soit prise en compte", relève le rapporteur Jean-Luc Fugit. Il reviendra au pouvoir réglementaire d’en déterminer les critères (dépassement des seuils, durée, fréquence…). La commission revient par ailleurs au texte initial sur les modalités de contrôle, en limitant à 15% (au lieu de 50%) le taux maximal de véhicules circulant dans la zone pouvant être contrôlés chaque jour. Le ratio maximal de 0,025 dispositif de contrôle pour chaque kilomètre de voirie réapparaît lui aussi. Une souplesse est néanmoins introduite : ne sont retenus "dans le pourcentage maximal de 15% de véhicules contrôlés, que les véhicules pour lesquels le traitement automatisé consistant à consulter les fichiers (Crit’Air et SIV) est nécessaire". 

Déclenchement des procédures préfectorales en cas d'épisode de pollution - article additionnel après l’article 28

La commission rend systématique l’adoption par les préfets de mesures de restriction ou de suspension de la circulation des véhicules, notamment par la réduction des vitesses maximales autorisées, et de réduction des émissions des sources fixes et mobiles en cas d’épisode de pollution, telles que prévues par l’article L.223-1 du code de l’environnement. 

Zones à trafic limité - article additionnel après l’article 28 

Jean-Luc Fugit et Bérangère Couillard (rapporteure du titre 2) ont souhaité fournir une assise juridique supplémentaire à la mise en place de zones à trafic limité - expérimentées avec succès dans le centre du Nantes - en permettant aux maires de restreindre l’accès de façon "permanente" à certaines catégories d’usagers eu égard aux nécessités de circulation ou de protection de l’environnement. A la différence des ZFE, c’est ici le type d’usage du véhicule qui détermine la liberté de circuler dans la zone concernée. 

Mutualisation des flottes de véhicules à faibles émissions - article 28 bis

Le Sénat a introduit la possibilité pour les collectivités de mutualiser leurs flottes de véhicules à faibles émissions. " La mutualisation étant toujours bénéfique en matière de mobilité durable", les groupes LR et Libertés et territoires, ont proposé, d’élargir cette possibilité à " tous les véhicules". 
À noter en revanche, la suppression de l’article 28 ter A visant à faciliter la transformation des véhicules thermiques en véhicules électriques (retrofit), même si le sujet intéresse toujours. 

Lutte contre la pollution sonore - article additionnel après l’article 28 ter

La pollution sonore est consacrée au rang législatif par le texte, qui souligne le volontarisme des pouvoirs publics en matière de lutte contre ce fléau. Par analogie avec ce qui est prévu en matière de pollution atmosphérique, il ainsi est inséré un nouvel article L. 571?1 A au code de l’environnement prévoyant que l’État comme les collectivités territoriales ainsi que les personnes privées concourent dans leur politique à "un environnement sonore sain".

Rapport sur l’impact de l’autocar - article additionnel après l’article 29

À la demande de plusieurs groupes, l’Ademe est chargée d’un rapport sur l’impact environnemental du transport par autocar.