Transports - Mobilité durable : les autocars cherchent leur voie

Quelle place faut-il réserver aux autocars dans l'optique d'une mobilité durable ? A l'occasion d'un débat organisé ce 5 octobre par  TDIE (Transport développement intermodalité environnement), élus, experts et opérateurs des transports ont tenté de définir les conditions du développement du transport par autocar et ses limites. Car loin d'appartenir au passé, l'autocar retrouve aujourd'hui une nouvelle jeunesse. Dernière actualité en date : l'autorisation de cabotage par les lignes internationales sur le réseau national, donnée par un décret du 12 novembre 2010, s'est traduite par l'ouverture de près de 230 nouvelles dessertes interrégionales de transport routier de voyageurs. L'unique opérateur de ces lignes est pour l'instant le groupement Eurolines, dans lequel Veolia Transdev est majoritaire, mais la SNCF se montre elle aussi intéressée, a confirmé Jean-Pierre Farandou, directeur général de la branche SNCF Proximités. "Le transport international fait partie de notre métier et l'autocar peut être une réponse de gamme pour des gens cherchant un mode de transport bon marché mais nous ne voulons pas faire d'Eurolines bis mais un produit amélioré en termes de confort et de services", a-t-il déclaré. Selon lui, la "question clef" consistera dès lors à disposer de gares routières bien reliées aux transports en commun et d'un bon maillage de terminaux. Il faudra aussi passer par un aménagement de la réglementation qui limite aujourd'hui le nombre de passagers nationaux sur ces lignes à moins de la moitié du total des passagers transportés, a convenu Philippe Duron, député-maire de Caen et coprésident de TDIE.

Fiabiliser les temps de parcours

Pour Yves Krattinger, sénateur et président du conseil général de Haute-Saône, ces lignes internationales par cabotage ne doivent en tout cas pas être vues comme des concurrentes des lignes interurbaines d'autocars. Celles-ci gardent des avantages par rapport au train (nombre d'arrêts, liaisons de centre-ville à centre-ville) mais ont avant tout besoin selon lui de fiabiliser leur temps de parcours et d'améliorer le niveau de service à bord des véhicules (équipement wi-fi, paiement sans contact facilitant la montée et la descente). Jean-Pierre Farandou a estimé pour sa part qu'il fallait lever des tabous. "Dans une optique de réduction des coûts, on peut se demander si sur certaines lignes régionales, il ne vaudrait pas mieux substituer des cars aux trains car le coût au kilomètre est de 3 euros pour les premiers et de 15 euros pour les seconds mais cela n'est pas évident à expliquer aux populations concernées qui le vivraient comme une régression". La même question mérite aussi d'être posée sur les trains d'équilibre du territoire, dont l'Etat est aujourd'hui l'autorité organisatrice, a estimé le directeur général de SNCF Proximités.
Mais pour que l'offre par autocar soit crédible, "cela suppose des aménagements, des adaptations et de bien s'entendre sur un tracé permettant d'aller plus vite", a souligné Yves Krattinger. Sur les autoroutes, les voies réservées aux autocars comme cela se pratique aux Etats-Unis mériteraient d'être développées, de même que les parcs relais, a illustré Michel Bleitrach, président de Kéolis et de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Il faudrait aussi favoriser la coopération entre les opérateurs de lignes interurbaines et les autorités de transports urbains pour que les autocars puissent emprunter les couloirs de bus, notamment aux heures de pointe où il est le plus difficile de pénétrer en ville, a ajouté Philippe Duron. Selon lui, il faut aussi mettre un frein à la "cacophonie" tarifaire pour que chaque mode de transport trouve sa place. "Sur des parcours alternatifs, l'autocar amène du monde au transport, c'est un vrai sujet de mobilité à prendre en compte", a-t-il conclu.