Aménagement du territoire - Les transports, moteurs de la compétitivité des villes moyennes
Le Puy-en-Velay, dont l'agglomération compte un peu plus de 57.000 habitants, figure parmi les vingt villes témoins retenues par la Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (Diact) dans le cadre de son appel à expérimentation lancé en avril 2007 pour soutenir des projets dans quatre secteurs clefs pour le devenir des villes moyennes : l'enseignement supérieur, la santé, les transports et le renouvellement urbain. C'est tout naturellement que la capitale de la Haute-Loire a accueilli le 11 septembre la première Rencontre nationale des villes témoins sur le thème de l'accessibilité, tant cette problématique la touche directement.
"Nous sommes situés à un carrefour, avec une attractivité économique tournée vers la région Rhône-Alpes. Nous avons à la fois besoin d'une desserte de proximité vers Lyon mais aussi d'être connectés au réseau à grande vitesse vers Paris. Or, de ce côté-là, la situation s'est dégradée", a expliqué Laurent Wauquiez, maire de la ville et secrétaire d'Etat chargé de l'Emploi. Le trajet Le Puy-Paris est ainsi passé de 4h20 à 4h50, les trains assurant la connexion vers la gare TGV de Saint-Etienne s'arrêtant dans plusieurs stations. Cette situation tient selon lui à une logique interrégionale défaillante en matière de transports, tous les opérateurs de l'offre de transports étant organisés à l'échelle strictement régionale. La communauté d'agglomération du Puy-en-Velay entend donc expérimenter une nouvelle gouvernance interrégionale des services des transports qui permettrait notamment d'améliorer le tronçon prioritaire vers Saint-Etienne et de ramener à 4 heures le temps de trajet vers Paris.
Accès à la grande vitesse : gare aux risques de césures
Le cas du Puy-en-Velay illustre bien la problématique qui se pose aujourd'hui aux villes moyennes et qui risque de provoquer des césures à l'avenir : certaines, situées sur le réseau à grande vitesse, bénéficieront de ses facilités tandis que celles qui n'auront pas accès à ce réseau risquent d'être pénalisées par les difficultés que connaissent les liaisons interrégionales classiques, devenues les parents pauvres du réseau ferroviaire. Guillaume Pépy, président de la SNCF, en a convenu : le TGV est un élément de l'aménagement du territoire mais il ne peut tout faire. "Il ne se conçoit pas sans articulation avec les trains express régionaux", a-t-il souligné, tout en jugeant qu'il serait aussi "dramatique" d'abandonner le réseau classique, qui est le plus à même de permettre les liaisons interrégionales. Outre la régénération nécessaire des infrastructures et l'amélioration des correspondances, il a proposé d'établir des contrats de service public pour définir les bons niveaux de desserte correspondant aux besoins des villes moyennes. Pour Hubert du Mesnil, président de Réseau ferré de France (RFF), il apparaît nécessaire qu'à l'occasion de chaque projet de ligne à grande vitesse, on suive un processus d'étude et de débat tenant compte des besoins au cas par cas des territoires.
Autre sujet essentiel pour les villes moyennes : l'évolution des quartiers de gares. Les opérations de restructuration visant à désenclaver ces quartiers pour en faire de faire de vrais pôles d'échanges et de services ouverts sur la ville et l'agglomération sont aujourd'hui freinés par de multiples obstacles illustrés récemment par le rapport sur la gare contemporaine réalisé par la sénatrice du Bas-Rhin Fabienne Keller. "L'une de nos principales difficultés est d'obtenir des informations claires auprès de RFF et de la SNCF sur la mise en valeur de leurs réserves foncières", a témoigné René Doucet, premier adjoint de Châlons-en-Champagne, qui mène une grande opération de requalification de la rive gauche de la ville, dont le désenclavement de la gare constitue l'un des principaux axes. Même son de cloche de la part de Christian Grimbert, président de la communauté d'agglomération creilloise, dans l'Oise. La collectivité, qui veut construire un nouveau cœur d'agglomération en requalifiant des friches industrielles et en remédiant aux effets de coupure provoqués par les rocades et les voies ferrées, entend associer tous les usagers et partenaires à son projet. "Pour nous, il est indispensable d'avoir tant du côté de RFF que de la SNCF des interlocuteurs directs et responsables, ce qui est souvent difficile à cause des cloisonnements", a estimé Christian Grimbert qui attend aussi beaucoup de la mise en place d'un schéma directeur du patrimoine ferroviaire.
En réponse aux interrogations des élus, Laurence Eymieu, directrice de Gares et Connexions au sein de la SNCF, a promis une meilleure organisation de proximité avec la mise en place de directeurs de gares, qui seront les interlocuteurs des élus et des usagers, et, sur les projets de restructurations de gares, de directeurs de projet travaillant sur un mode partenarial.
Une piste de financement pour le réseau interrégional
En conclusion de la Rencontre, Michel Mercier, ministre de l'Espace rural et de l'Aménagement du territoire, a assuré vouloir "conforter" le réseau des villes moyennes qui joue un "rôle de premier plan entre le monde urbain et le monde rural". Les villes moyennes "ont vocation à être des forces d'entraînement pour l'ensemble des territoires et à stimuler la croissance économique", a-t-il souligné. "Je suis prêt à engager un groupe de travail avec la Fédération des villes moyennes, y compris en abordant la liaison avec les grandes villes et l'espace rural, sur la base de projets concrets qui me seraient présentés", a assuré le ministre. Michel Mercier s'est aussi fait l'avocat du réseau ferroviaire interrégional. Il propose ainsi, en liaison avec le secrétaire d'Etat aux Transports et le président de la SNCF, que l'économie réalisée par l'opérateur ferroviaire du fait de la suppression de la taxe professionnelle soit réutilisée pour moderniser et développer les lignes Corail Intercités.
Anne Lenormand
