Les "cars Macron" poursuivent leur développement

Les "cars Macron", officiellement appelés "services librement organisés" (SLO) ont poursuivi leur développement en 2018, avec un chiffre d'affaires qui a progressé de 24% en 2018, à 130,4 millions d'euros grâce aux hausses conjuguées de la fréquentation et de la recette par passager, selon un rapport publié ce 22 juillet par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Cette hausse est relativement proche de celle de 2017 (+26%), pour un secteur libéralisé à l'été 2015 mais qui perd toujours de l'argent. Treize opérateurs ont commercialisé ces services, soit quatre de plus qu'en 2017, du fait de l'arrivée de cinq nouveaux entrants et de la sortie d'un opérateur. Mais plus de 99% de l'offre est en réalité concentrée par trois opérateurs disposant d'un réseau d'envergure nationale : l'allemand Flixbus, Eurolines/Isilines (filiale de Transdev rachetée par FlixBus) et Ouibus (filiale de la SNCF, rachetée depuis par la plateforme de covoiturage BlaBlaCar). Ils utilisaient l'an dernier les services de 109 entreprises sous-traitantes (+7% sur un an), à 87% françaises.

Un bond de 25% des liaisons commercialisées

Au total, 328 villes françaises ont été desservies pendant au moins un trimestre au cours de l'année 2018, contre 302 en 2017 (+9%). Le nombre de liaisons commercialisées a quant à lui bondi de 25% par rapport à l'année précédente pour atteindre 2.084 liaisons dont 54% (1.125 liaisons) ont été commercialisées sur l'ensemble de l'année, relève l'Arafer. 201 villes ont été desservies toute l'année, soit 61% de l'offre (contre 53% à 54% de 2015 à 2017) tandis que les dessertes en zone littorale ou de montagne, le plus souvent associées à l'offre saisonnière, ont représenté une part moins importante des nouvelles dessertes qu'en 2017 (39% contre 49%).
Le maillage territorial des SLO a donc continué à se densifier, note l'Arafer. La part de la population française résidant dans une commune desservie par un SLO reste toutefois stable par rapport à 2017 (24%). Les liaisons radiales - en provenance ou à destination de Paris - représentent un peu plus de 11% de l'offre. Les deux tiers des autres liaisons, dites transversales, sont inter-régionales.

Hausse des distances parcourues

L'année 2018 a été également marquée par une très nette augmentation de la fréquence des trajets, l'Arafer ayant recensé 843 départs quotidiens en moyenne, contre 707 en 2017 (+18%). Globalement, les autocars parcourent également une plus longue distance en multipliant les trajets sur des lignes plus courtes dont la longueur diminue graduellement depuis 2015, observe le régulateur. À 373 kilomètres, la distance moyenne d'une ligne a ainsi diminué de 6 kilomètres par rapport à 2017.
La forte modulation (hebdomadaire et saisonnière) des fréquences proposées entre les périodes creuses et les périodes de pointe, observée depuis 2017, s'est poursuivie en 2018, souligne encore l'Arafer. Environ 65% des liaisons proposent moins d'un aller-retour quotidien et la fréquence moyenne quotidienne par liaison s'établit à 2,8 allers-retours quotidiens en 2018 contre 2,6 en 2017 et 3,8 en 2016.
Le taux d'occupation moyen des "cars Macron", qui avait tout juste passé les 50% en 2017, a atteint 57,8% l'an dernier, avec un pic de 61,3% au deuxième trimestre, selon le rapport.

Plus de voyageurs sur les liaisons infrarégionales

La fréquentation de ces autocars interurbains a progressé de 26% l'an dernier avec près de 9 millions de voyageurs qui ont parcouru en moyenne 299 km chacun (-5%), selon l'Arafer. La part des liaisons radiales dans la fréquentation totale (47% en 2018 contre 51% en 2017) a continué à reculer au profit des liaisons transversales et en particulier des liaisons infrarégionales. "Pour la première fois depuis la libéralisation du marché, la proportion de passagers ayant voyagé sur les trajets domestiques à origine ou destination de Paris est en-dessous de 50 % (47 % en 2018)", constate l'Arafer. A l’inverse, les liaisons infrarégionales gagnent trois points de fréquentation par rapport à 2017 (occupant désormais 25% de la demande totale) et les liaisons inter-régionales (28%) un point.
La répartition géographique de la demande de transport SLO est assez stable sur un an, ajoute le régulateur. "La région Auvergne-Rhône-Alpes conserve sa place prépondérante dans la fréquentation infrarégionale occupée depuis début 2016, souligne le rapport. En 2018, 56 % de la fréquentation infrarégionale globale (exprimée en nombre de passagers, soit pour rappel 2,2 millions de passagers) est réalisée dans cette région, du fait notamment de la liaison Aéroport de Lyon Saint-Exupéry-Grenoble." Les flux inter-régionaux (hors flux vers Paris) concentrent près de 2,5 millions de passagers, dont plus de 80 % proviennent de flux entre régions limitrophes. Quant aux liaisons radiales, 774.000 et 591.000 passagers voyagent respectivement entre Paris et la région Hauts-de-France, et entre Paris et la région Normandie, soit 18 % et 14 % de la fréquentation radiale totale (4,2 millions de passagers), indique le rapport. En effet, "la liaison Lille-Paris figure très nettement en tête du classement des liaisons les plus fréquentées (et ce depuis 2015), de même que trois liaisons entre Paris et les villes normandes (Rouen, Le Havre et Caen) également présentes dans le top 10".

Moindre progression des résultats économiques du secteur

L'Arafer relève aussi une progression des résultats économiques du secteur mais à un rythme moins soutenu que les années précédentes. La recette moyenne par passager est en hausse modeste de 4% à 4,90 euros aux 100 km, et est sans surprise plus élevée sur les trajets où il n'y a pas d'offre alternative.    En termes de fréquentation, ce sont les relations vers les aéroports qui ont le plus progressé en 2018 (+ 70%). Seize aéroports français sont ainsi desservis par l'une des 298 liaisons reliant ces infrastructures à 152 villes. Ces lignes sont aussi les plus lucratives pour les opérateurs, avec une recette de 7 euros par passager aux 100 km.
Néanmoins, la recette moyenne par autocar pour chaque kilomètre parcouru (1,14 euro) "semble encore loin de couvrir le coût kilométrique estimé (2,26 euros), même si elle est en progression par rapport aux années passées" - passant de 0,44 euro en 2015 à 0,74 euro en 2016 et 1,06 euro en 2017 -, relève le régulateur. Fin 2018, le secteur employait 2.563 équivalents temps plein (ETP) - à 85% des chauffeurs -, avec la création de 220 ETP supplémentaires l'année dernière.
Concernant la qualité de service, le taux d'annulation reste faible à 0,6%. Mais 88% des quelque 308.000 autocars ayant effectivement circulé sont arrivés à l'heure ou avec moins de 15 minutes de retard, note l'Arafer.

Concurrence et complémentarité avec les autres modes de transport

"L’offre SLO est en concurrence indirecte avec d’autres modes de transport sur les liaisons très fréquentées et complémentaire sur les liaisons peu fréquentées", constate par ailleurs le rapport de l'Arafer.
En 2018, 1.174 liaisons (56 % de l’offre) étaient opérées à la fois par un autocar SLO et par au moins un autre service de transport interurbain. Parmi ces dernières, 470 étaient opérées par un service conventionné (ferroviaire ou routier), et représentaient 54 % de la fréquentation SLO (en passagers.km). "S’agissant du transport conventionné, les trains TER et Intercités sont les principales alternatives à l’autocar SLO, écrit l'Arafer. L’offre SLO substituable aux transport conventionnés se caractérise par des liaisons de 180 km en moyenne. D’autre part, 1.100 liaisons sont aussi opérées par un service commercial (ferroviaire, aérien) ou par du covoiturage, et représentent 94% de la fréquentation SLO". Le covoiturage et les TGV apparaissent comme les deux principales alternatives aux cars Macron sur les longues distances avec une distance moyenne de 343 km. "Les liaisons SLO doublées par une offre de covoiturage représentent 91 % de la fréquentation SLO, tandis que celles doublées par un service ferroviaire en représentent 82 %", indique encore l'Arafer. "Pour autant, estime-t-elle, l’offre SLO apporte une réelle complémentarité dans l’offre de transport interurbain, notamment sur les liaisons peu fréquentées. En effet, 910 liaisons SLO commercialisées en 2018 n’avaient pas d’offre alternative de transport interurbain (commerciale ou conventionnée), soit 44% de l’offre totale. En particulier, l’autocar SLO fournit une offre complémentaire des autres modes sur les liaisons transversales, qu’elles soient infrarégionales ou inter-régionales. Mais les liaisons opérées par les SLO sans offre modale alternative sont en moyenne plus chère que celles effectuées en parallèle d’un autre service de transport (5,78 euros contre 4,73 euros/passager aux 100 km).