Transports - Le Gart passe au peigne fin les plans de déplacements urbains
Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) vient de publier les résultats d'une grande enquête menée en 2009 sur les plans de déplacements urbains (PDU). Alors que le projet de loi Grenelle 2 entend leur redonner un nouveau souffle, où en sont les démarches engagées aujourd'hui en France ? Quelles sont les difficultés rencontrées par les autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) lors de l'élaboration de ces documents ? Quels thèmes traitent-ils et de quelle manière ? Comment les PDU s'articulent-ils avec les autres documents de planification sectorielle ? Le Gart a interrogé 259 AOTU très diverses en termes de taille et de statut juridique pour tenter d'établir un bilan.
Pour mémoire, l'article 28 de la loi d'orientation des transports intérieurs (Loti) précise que l'élaboration d'un plan de déplacements urbains est obligatoire dans les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de plus de 100.000 habitants. Dans les agglomérations plus petites, une démarche PDU est possible sur la base du volontariat. Elles peuvent aussi élaborer des politiques globales de déplacements (PGD) ou autres ou s'abstenir de tout document. Dans l'enquête du Gart, 38% des AOTU interrogées sont dotées d'un PDU obligatoires, 13% d'un PDU volontaire et 6% d'une PGD. Les PDU obligatoires représentent 75% des PDU recensés. Les AOTU ayant choisi de ne pas élaborer de PDU invoquent d'abord la lourdeur de la procédure puis le manque de moyens logistiques et humains.
Pour élaborer leur PDU, les AOTU ont dans 80% des cas recours à un bureau d'études. 6% seulement le réalisent en interne. Le choix de l'une ou l'autre de ces solutions a naturellement un impact direct sur les coûts : ainsi une AOTU qui fait élaborer son PDU par un bureau d'études dans le cadre d'un marché de prestations intellectuelles paie en moyenne 210.000 euros tandis que son homologue qui l'élabore en interne en ne déléguant qu'une partie des études en fonction des besoins à un ou plusieurs bureaux d'études paie en moyenne 410.000 euros. Le Gart a évalué le coût moyen des PDU à presque 290.000 euros mais la moitié a un coût inférieur à 150.000 euros. "Cela signifie qu'un certain nombre de PDU ont des coûts assez élevés et tirent la moyenne vers le haut", note l'étude. Les AOTU qui ont au moins un transport collectif en site propre (TCSP) en service ont les PDU qui coûtent le moins cher par habitant. Surtout, avec ou sans TCSP, ce sont les agglomérations les plus importantes qui ont les coûts par habitant les moins élevés. Le coût d'élaboration des PDU peut en outre être en partie couvert par des subventions : cela a été le cas pour environ la moitié des AOTU interrogées.
Problèmes de chevauchement de compétences
L'élaboration ou la révision d'un PDU exige d'associer les services de l'Etat, les régions et les départements. Mais qu'elle soit obligatoire ou non, la consultation d'autres acteurs doit être instaurée. Viennent en tête les communes du plan de transports urbains (82%), les transporteurs urbains (72%), les associations d'usagers (61%) et la branche TER de la SNCF (58%). La concertation avec le public revêt aussi de plus en plus d'importance, avec comme mode privilégié les réunions publiques (51%) ou les ateliers participatifs (42%).
Dans le panorama dressé par le Gart, 48% des AOTU en sont à leur premier PDU, 13% au stade l'évaluation et 18% à celui de l'évaluation. Les difficultés rencontrées sont d'abord liées aux compétences que les AOTU exercent ou non. 17% d'entre elles se disent ainsi confrontées à des problèmes de chevauchement de compétences : c'est le cas du stationnement, par exemple, puisque les communes disposent de la compétence du stationnement sur voirie et du pouvoir de police tandis que les communautés d'agglomération ne disposent généralement que de la compétence stationnement en ouvrage. 18% des AOTU se plaignent aussi de difficultés de cohésion politique et 26% de problèmes liés à la multiplicité des acteurs institutionnels et politiques.
Parmi les volets d'action des PDU, l'enquête du Gart montre que le volet "transports collectifs" est le mieux traité par les PDU tant en termes de quantité que de qualité : rien d'étonnant à cela puisqu'il s'agit à la fois de leur volet le plus ancien et d'une compétence majeure. Mais cela tient aussi au fait que le transport collectif peut permettre de façon directe d'obtenir un report modal massif vers les alternatives à l'automobile en solo, souligne le Gart. En revanche, certaines AOTU ont du mal à élaborer des actions permettant de promouvoir les modes actifs (vélo, marche) : 17% pensent ainsi manquer de compétences dans ce domaine et près de 32% se disent gênées pou la gestion et le développement des vélos.
L'enquête s'achève sur les enjeux et perspectives pour améliorer et optimiser les PDU. Parmi les domaines d'actions appelés à se développer le plus à l'avenir, les AOTU citent la promotion des modes actifs (70%), les transports collectifs (67%), la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (67%) et le stationnement (66%). Viennent ensuite le management de la mobilité (64%) puis la tarification billettique et l'information multimodale (61%).
Pour contrecarrer la lourdeur de la procédure des PDU, jugée dissuasive par nombre d'AOTU qui n'ont pas les moyens financiers suffisants pour recourir à un organisme extérieur, le Gart estime que les services de l'Etat pourraient développer leur aide non seulement financière mais en assurant des missions d'assistance à maîtrise d'ouvrage ou d'aide à la maîtrise des procédures légales. Il recommande aussi une nouvelle fois de transformer les AOTU en autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD) qui seraient dotées de tous les outils nécessaires à la mise en œuvre effective des PDU : transports collectifs, stationnement sur voire et hors voirie, vélo (itinéraires et services publics de location), autopartage, taxis, transport et livraison de marchandises. "Pour cela, il faudrait que l'AOMD puisse exercer la maîtrise d'ouvrage de toutes les infrastructures nécessaires à l'exercice de ces compétences mais tout en coordonnant ses actions avec celles des communes concernées, souligne le Gart. Elle serait également chargée de mettre en œuvre les politiques intermodales avec la région et le département et de coordonner les initiatives publiques ou privées de type PDE [plan de déplacement d'entreprise, NDLR]."
Anne Lenormand
