Île-de-France : une étude inédite traque les émissions polluantes des bus en conditions réelles d'exploitation
Airparif et Île-de-France Mobilités ont dévoilé ce 28 janvier les résultats d'une étude mesurant les émissions de polluants de l’air des bus en conditions réelles d’exploitation à Paris, en petite et en grande couronnes. Présentée comme "inédite" à cette échelle, elle montre à quel point ces émissions varient selon les différents types de motorisation (diesel, hybride et GNV) et les conditions de circulation.
© Airparif et IDF Mobilités
Les émissions polluantes des bus en conditions réelles d'exploitation varient drastiquement selon les types de motorisation et les conditions de circulation, selon une étude publiée ce 28 janvier par Île-de-France Mobilités (IDFM) et Airparif. Lancée en juin 2018 après le scandale du Dieselgate, cette étude visait à "'challenger' un peu les annonces des constructeurs et faire profiter tout le monde de notre connaissance", a expliqué Valérie Pécresse, présidente de l'autorité régionale des transports, selon laquelle il s'agit de la "première étude de cette ampleur au monde".
30 millions de données recueillies à partir de 28 bus
Peu de données d'émissions en conditions réelles sont disponibles pour les bus, les tests d'homologation étant notamment réalisés sur banc d'essai. Airparif a donc équipé 28 bus diesel, hybrides et au gaz naturel comprimé (GNC) de capteurs permettant de mesurer les émissions de particules fines, d'oxydes d'azote (NOx), de monoxyde de carbone et de CO2. Plus de 30 millions de données ont été recueillies par l'association de surveillance de la qualité de l'air au cours de trajets sur des lignes parisiennes, de petite et de grande couronnes dans différentes conditions de circulation et de météo.
Les modèles théoriques ont ainsi "tendance à sous-estimer" en moyenne les émissions de NOx par rapport aux relevés de l'étude "tout en restant dans les gammes d'émissions rencontrées", relève Airparif. Celles-ci sont quatre fois moins importantes pour les bus diesel de norme Euro VI homologués après 2014 que pour les Euro IV homologués huit ans plus tôt. Les bus Euro VI hybrides émettent dix fois moins que les diesel Euro IV diesel, et les bus fonctionnant au GNC 30 fois moins.
L'étude relève également que pour les bus Euro IV, la diminution de la vitesse moyenne de 20 km/h à 8 km/h conduit au doublement de émissions de Nox et à une augmentation de 40% de celles de CO2, mais a une influence bien moindre pour les bus plus récents.
Le parc de 10.000 bus et autocars en Île-de-France est composé de 45% de bus Euro IV ou à la technologie similaire, de 29% de bus Euro VI et de 27% de bus hybrides ou GNC.
Adaptation nécessaire aux conditions de circulation
"Il faut qu'on essaie de ne pas mettre les Euro IV dans les zones les plus congestionnées et ça, cela dépend de notre déploiement de dépôts de bus, parce que si on n'a pas de dépôt de bus dans Paris intra-muros on ne peut pas mettre autre chose que des bus diesel", en a conclu Valérie Pécresse au cours d'une conférence de presse.
Le remplacement entre 2014 et 2020 de plus de 2.000 bus a réduit d'environ un tiers les émissions annuelles de NOx, de particules à l'échappement (PN) et de moins de 5% les émissions de CO2 des bus, selon IDFM qui a pour objectif "la fin totale des bus diesel pour les zones urbaines en 2025" et pour les zones rurales en 2029. Le remplacement des bus et l'adaptation de leurs centres opérationnels représentent un programme de 4 milliards d'ici 2030.
La publication de cette étude intervient alors que l'association Respire a affirmé que les données de la RATP ne reflétaient pas les niveaux réels de pollution dans le métro, ce que conteste l'opérateur public. Pour trancher le débat, la présidente d'IDFM a missionné Airparif pour une nouvelle étude sur la qualité de l'air dans le métro.
