Déplacements de longue distance : pour la Fnaut, le TGV reste un concurrent efficace de l'avion

Peut-on reporter le trafic aérien sur le train pour les déplacements à longue distance en France métropolitaine ? Il y a lieu de s'interroger, estime la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) qui a commandé une étude sur le sujet à Jacques Pavaux, ancien directeur général de l'Institut du transport aérien. Les résultats de cette analyse ont été présentés ce 6 mars et donné lieu à une lecture critique du rapport sénatorial du 3 octobre dernier sur la "contribution du transport aérien au désenclavement et à la cohésion des territoires".

Plus d'une soixantaine d'aéroports déficitaires en métropole

Selon l'expert, plus d'une soixantaine d'aéroports sur le territoire de la métropole sont déficitaires, avec un déficit moyen proche de 1,7 million d'euro et 95 à 100 millions d'euros par an de déficit cumulé. La quasi-totalité de ces déficits d'exploitation est couverte par des subventions de l'État ou des collectivités territoriales, rappelle-t-il. Pour une seule ligne sous obligation de service public (OSP) - il y en a douze aujourd'hui - , l'aide globale est souvent proche de 3 millions d'euros et lors des dernières Assises nationales du transport aérien, en 2018, Élisabeth Borne, alors ministre des Transports, avait annoncé une aide supplémentaire de 15 millions d'euros pour ces lignes en 2019, multipliant ainsi leur budget par 4.

Concurrence fatale avec des LGV

Par passager, la subvention OSP peut atteindre jusqu'à 237 euros pour une ligne comme Périgueux-Paris et 226 euros pour Le Puy-Paris. Jacques Pavaux s'est particulièrement intéressé au cas de la ligne Paris Orly-Agen, en OSP depuis 1996. Subventionnée à hauteur de 6,9 millions d'euros par an et de 194 euros par passager, en cumulant toutes les aides (couverture du déficit d'exploitation, coûts de sécurité-sûreté, coût de la ligne, réduction d'impôts fonciers, contrôle aérien, douanes et gendarmerie), cette desserte aérienne comptabilisait de 2014 à 2016 près de 40.000 passagers. En 2018, la fréquentation était encore de 31.000 passagers, dopée en partie par les grèves de la SNCF. Mais depuis 2019, la ligne connaît de sérieuses difficultés, concurrencée de plein fouet par le TGV Agen-Paris qui propose 9 trajets par jour en 3h14.
Autre exemple : la mise en service de la ligne à grande vitesse (LGV) Bretagne, le 1^er juin 2017, a contribué à l'abandon de la ligne Lannion-Paris Orly, dont la fréquentation a chuté de 26% dès 2017 et de plus de 60% au premier trimestre 2018. Cette desserte était exploitée par HOP, la filiale à bas coût d'Air France, avec une compensation financière au transporteur de 3 millions d'euros par an, plus une subvention d'exploitation de 0,8 million d'euros, soit une aide publique proche de 135 euros par passager (270 euros pour un aller-retour). Le dernier rapport annuel de la Cour des comptes a d'ailleurs montré la nécessité de rationaliser la desserte aéroportuaire de la Bretagne au regard de la qualité de desserte ferroviaire dont la région bénéficie aujourd'hui, souligne Jacques Pavaux.

"Avantages environnementaux décisifs" du TGV

Pour l'expert, le rapport sénatorial d'octobre dernier est un "plaidoyer prodomo pour défendre toutes les lignes régionales" en faisant "totalement abstraction du coût d'exploitation de l'aéroport, notamment de son déficit". Selon lui, certaines lignes d'aménagement du territoire (LAT) peuvent être utiles mais chaque cas est particulier. "Il faut justifier d'une LAT par une étude sérieuse et approfondie", soutient-il.
Pour la Fnaut, l'étude menée par Jacques Pavaux est une nouvelle preuve de "l'inéquité" entre les modes de transport en termes d'aides publiques. "On a supprimé la quasi-totalité des trains de nuit au motif qu'ils revenaient à 100 euros par voyageur alors que l'on atteint des sommes beaucoup plus importantes pour les aéroports", relève Bruno Gazeau, président de l'association. Alors que le dérèglement climatique s'accentue et que de plus en plus de voix s'élèvent pour dénoncer le rôle excessif du transport aérien, la Fnaut met en avant les "avantages environnementaux décisifs" du TGV qui en font un "concurrent efficace de l'avion" sur longue distance et de la voiture sur moyenne distance. Chaque ouverture de LGV s'est traduite par un fort report de trafic aérien sur le rail, constate l'association. Le trafic aérien se concentre donc de plus en plus sur les trajets où le TGV est quasi absent (liaisons transversales) ou sur lesquels le train est peu performant (certaines radiales). Pour la Fnaut, il est souhaitable dans ces conditions d'achever le réseau des LGV, avec le prolongement des LGV existantes vers Toulouse, Nice, Perpignan, Mulhouse et de réaliser les lignes nouvelles vers Turin et Milan, Dax et le pays basque espagnol.

Les atouts du train de nuit classique

En complément du TGV, elle estime aussi que le train de nuit classique garde encore de nombreux atouts : il permet d'arriver de bonne heure à destination et d'économiser une nuit d'hôtel, de gagner du temps lors d'un déplacement de week-end et de desservir certaines villes moyennes situées sur son itinéraire, au lieu de simplement relier de grandes métropoles. De surcroît, il offre des prestations complémentaires que n'assure pas l'avion (transport de vélos et même de motos et de voitures dans la prestation auto-train). À plus grande échelle, il y a aujourd'hui une renaissance du train de nuit, observée sur certaines liaisons internationales en Europe – le réseau Nightjet exploité par les chemins de fer autrichiens ÖBB a ouvert récemment une liaison Bruxelles-Munich-Innsbruck-Vienne au prix de 59 euros en couchette et de 89 euros en voiture lit. Mais par rapport à l'avion, cela reste un marché de niche, souligne la Fnaut.

Le TGV de nuit comme alternative à l'avion

"Pour que le train de nuit devienne une véritable alternative à l'avion, il faut le repenser comme cela a été fait lors du passage du train corail au TGV, c'est-à-dire refaire pour le train de nuit ce qui a été fait pour le train de jour il y a cinquante ans", estime Jean Lenoir, vice-président de la Fnaut. Il faudrait pour cela qu'ils puissent circuler sur les LGV à 230-250 km/h au moins, proposent une offre de trois classes avec plus de confort (sièges inclinables, couchettes, voitures-lits dont des singles pour les personnes en voyage d'affaires) et des voitures à deux étages pour plus de capacité et de rentabilité, et puissent être réutilisés de jour pour rentabiliser le matériel. La Fnaut défend ainsi la réalisation de TGV de nuit qui permettraient de couvrir des distances bien plus importantes que les trains classiques de nuit (de 1.500 à 2.000 km) ou, dans certains cas, les mêmes distances avec des départs plus tardifs et des arrivées plus matinales. Des relations de longue distance traversant la France pourraient ainsi être envisagées entre métropoles européennes, par exemple Londres-Milan-Rome, Francfort-Lyon-Barcelone ou Bruxelles-Paris-Madrid. Ce modèle de TGV de nuit n'est pas une utopie, défend l'association : il existe déjà dans le sud-ouest de la Chine et relie Chengdu à Pékin. Il peut atteindre 250 km/h et transporter 880 passagers dans des voitures couchettes à deux étages, climatisées et équipées de téléviseurs, chaque siège étant conçu comme un compartiment indépendant pour protéger l'intimité des voyageurs.