Voirie / Transports - Décentralisation du stationnement : le point sur les pratiques des voisins européens
Avoir du retard présente un avantage : pouvoir s'inspirer de ceux qui ont pris de l'avance. Au moment où se prépare l'entrée en vigueur de la décentralisation du stationnement, le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) a présenté au détour d'un colloque organisé le 9 mars une étude qui tire des enseignements des réformes du stationnement payant sur voirie menées dans d'autres pays européens. "Tous les outils sont bons à prendre. Car si pour certaines collectivités la réforme paraît lointaine, pour être prêtes c'est en fait dès cet été qu'elles doivent engager des réflexions et dresser un état des lieux de leurs pratiques", a souligné Patrick Pirodon, président de la Fédération nationale des métiers du stationnement (FNMS). Il a également annoncé - autre outil aidant les collectivités à s'acclimater à la réforme - la tenue à la mi-mars d'une formation dans trois grandes villes ciblant sur ce sujet les élus, DGS ou responsables et cadres des services stationnement, voirie ou aménagement. Cette offre nouvelle a été élaborée par le CNFPT, la FNMS et la Fédération des EPL.
Une analyse comparative éclairant les décideurs
Pour en revenir aux choix opérés par nos voisins européens, plusieurs leçons peuvent en être tirées. Dans les six pays analysés par l'étude pilotée par le Gart et la société de conseil Statiom (Belgique, Espagne, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni), aucun n'a mis en oeuvre sa réforme du stationnement payant sur voirie en une seule étape, mais par des réformes successives. Le double processus de dépénalisation-décentralisation est plus ou moins avancé selon ces pays. Prenez le Royaume-Uni : à Londres, chaque arrondissement (borough) a décliné la réforme à des moments différents. La dépénalisation s'est faite progressivement et sans trop de douleur, avec une certaine acceptabilité des habitants et des résultats déjà mesurés en termes de fluidification du trafic. La dépénalisation y a permis de mettre en adéquation politique de stationnement et contrôle de ce stationnement. Mais aussi, comme c'est le cas chez d'autres voisins, d'étendre cette mise en cohérence aux actions en matière de mobilité. "Tous les exemples montrent que le stationnement payant sur voirie constitue un véritable outil de gestion des flux de circulation et de l'aménagement urbain des villes", relève ainsi l'étude.
Des écueils à éviter
Autre enseignement : veiller dans les collectivités françaises à ne pas limiter le contrôle au seul stationnement payant "afin d'éviter les effets de report des places payantes vers les places interdites". Confier la surveillance de l'ensemble du stationnement de voirie à un seul et même intervenant semble une clé de réussite. C'est un choix fait à Amsterdam, dotée d'un nombre de places de stationnement comparable à Paris (150-180.000 places de stationnement réglementé sur voirie). La politique de stationnement y a fortement joué sur la réduction de la part modale de la voiture individuelle. Sept zones tarifaires y ont été créées. Dans l'hyper-centre, le tarif à l'heure est de 5 euros, contre 10 centimes d'euros dans les zones les plus périphériques. Les recettes générées atteignent 166 millions d'euros par an (chiffre 2013). Pour le stationnement résidentiel, la liste d'attente est longue pour obtenir son permis. "Nous orientons et misons sur le développement du stationnement hors voirie (garages privés). Et avons massivement développé les parcs-relais en périphérie de la ville, les transports en commun et les stationnements vélo. Réformer son stationnement nécessite des investissements", explique Wiard Kuné, directeur stationnement d'Amsterdam.
Des choix à faire en parallèle
Là où cela fonctionne, d'importants choix technologiques sont faits. Par exemple Amsterdam vise une numérisation complète de la gestion du stationnement : les horodateurs sont réduits, le paiement s'effectue déjà dans un cas sur deux par mobile. Londres veut suivre cette voie du paiement dématérialisé. A Amsterdam surtout, les techniques de contrôle ont été remises à plat. La ville ne déploie que 80 agents pour contrôler le stationnement ! Soit un agent pour 2.000 places et, par comparaison, autant d'agents que dans une ville française comme... Cannes. "Ce chiffre étonnant s'explique par le choix d'Amsterdam de s'équiper de véhicules bardés d'une technologie de pointe capable de distinguer tous les types de stationnement, de lire les plaques d'immatriculation des voitures garées et de recouper ces données en temps réel tout en sillonnant à 30 km/h dans la ville", raconte Jean-Noël Marteau, directeur de projet dans la filiale d'Egis qui a remporté ce marché. Enfin, notons que sur la nécessité pour la ville de déléguer ou non la gestion du stationnement, l'étude ne tranche pas. Le tour d'horizon reste en effet varié, plusieurs modèles existent : délégation de service public au Royaume-Uni, gestion municipale privilégiée en Norvège (Oslo), ou encore recours à des entreprises publiques locales en Espagne et au Portugal.
