Transports - Vers un "Code de la rue" pour mieux circuler en ville
Les débats sur la création d'un "Code de la rue" en France vont bon train. Un premier groupe de travail doit se réunir le 5 avril, a annoncé le Club des villes cyclables lors d'un colloque qui se tenait à Paris, le 22 mars, sur le thème "La ville multi-usages, la ville multi-visages". "Le ministre des Transports a répondu favorablement à la proposition du Club des villes cyclables d'ouvrir le travail", s'est félicité Denis Baupin, président de ce groupe de 750 villes à l'initiative du projet. "C'est une étape importante qu'attendaient tous les acteurs qui souhaitent un vrai partage de l'espace public." Le projet s'inspire du Code de la rue belge qui, depuis 2004, est venu enrichir le Code de la route. Créé pour définir la place de chaque usager sur la chaussée et améliorer la sécurité routière, il est parvenu à renverser la chaîne de la prudence. Du poids lourd à la voiture, de la voiture au cycliste, mais aussi du cycliste envers le piéton ou la personne à mobilité réduite, "c'est aujourd'hui au plus fort de faire attention au plus faible, explique Véronique Michaud, secrétaire générale du Club des villes cyclables. L'exemple des trottoirs traversants est révélateur, le piéton n'est plus interrompu dans sa marche, c'est à la voiture de prendre garde". Une nouvelle catégorie de contraventions a par ailleurs été mise en place. Le fait de mettre en danger un piéton est passible d'une amende pouvant aller jusqu'à 2.750 euros !
Chambéry, ville modèle
L'Institut belge pour la sécurité routière (IBSR) a décidé de mettre en ligne un baromètre mensuel de la sécurité routière région par région. Depuis l'entrée en vigueur du code, la baisse oscille entre 4 et 11% chaque mois. En France, la politique de la "peur du gendarme" a certes produit des effets sur le nombre d'accidents de la route, mais elle ne peut pas pallier les difficultés croissantes de la circulation en ville. L'heure est, ici aussi, à un nouveau partage de l'espace entre les différents modes de déplacements. "La logique de partition que nous sommes aujourd'hui contraints de mettre en place dans nos villes n'est qu'une étape face à l'omniprésence de l'automobile. Le Code de la rue est l'occasion de passer à une nouvelle étape", a souligné Denis Baupin. La réduction de la vitesse sera sans doute l'un des points forts de ce nouveau code. Il n'est d'ailleurs pas nécessaire d'aller jusqu'en Belgique pour en mesurer l'efficacité. Chambéry constitue, à bien des égards, une ville modèle. Depuis vingt-cinq ans, elle s'est lancée dans le "partage de la voirie", à la faveur d'un dispositif pilote encouragé par le ministère des Transport. "La ville étant coincée entre les massifs de la Chartreuse et des Bauges, il a fallu réfléchir, plus tôt qu'ailleurs, à la gestion de l'espace. A l'époque, remettre en cause la place de la voiture constituait un crise de lèse-majesté", se souvient Michel Grunberger, adjoint chargé de la circulation à la mairie de Chambéry.
Une "zone 30" de 500 hectares en plein centre de Lyon
"Nous avons d'abord réduit la vitesse, avant de créer des espaces communs à tous en donnant la priorité aux piétons. Les aménagements ne se sont pas cantonnés au centre, ils concernent l'ensemble de la ville", précise l'élu. Les chiffres sont édifiants : le nombre d'accidents de la circulation à Chambéry est passé de 453 en 1979 à 40 aujourd'hui. La ville tient des indicateurs très précis et peut orienter sa politique en fonction des modes de déplacements.
Contrairement à la Belgique, mais aussi à l'Allemagne ou à la Suisse, les "zones 30" se limitent généralement en France à des linéaires de moins de 200 mètres. L'expérience la plus novatrice dans ce domaine est celle menée à Lyon : une zone de 500 hectares sera prochainement "sanctuarisée" en plein centre-ville, ce qui en fera la plus large de ce type en Europe.
Quant à savoir si la transposition en France du Code de la rue belge est une nécessité, les avis divergent. Des outils existent déjà en matière d'accessibilité, notamment pour les personnes à mobilité réduite. La loi de février 2005 pour l'égalité des droits et des chances a, par exemple, imposé de nouvelles obligations pour les transporteurs et les collectivités. Dans les trois ans, les communes, départements et régions devront établir des "schémas directeurs de transports collectifs accessibles". Alors que l'urbanisme de ces cinquante dernières années a été conçu pour "adapter les villes à la voiture", selon les mots de Georges Pompidou, de nouvelles perspectives s'ouvrent. "A travers les schémas de cohérence territoriale, il est important de se rapprocher du modèle suisse de proximité. Le symbole, c'est de pouvoir aller chercher son pain à pied", estime Anne Faure, responsable du bureau d'études, Arch'Urba. Autrement dit, il faut que se crée dans chaque quartier une parcelle de vie autour de commerces, d'animations culturelles... Le prix de l'essence devrait finalement y aider.
Michel Tendil
