Transports en Île-de-France : un rapport propose la création d'une cinquantaine de nouvelles lignes de cars express

Après le métro, les trains de banlieue et bientôt le Grand Paris Express, pourquoi pas un nouveau réseau de transport en Île-de-France, avec les cars express ? Mandaté par Valérie Pécresse, présidente d'Île-de-France Mobilités (IDFM), pour proposer le volet lignes express du plan bus de la région, François Durovray, président du conseil départemental de l'Essonne, a remis son rapport le 20 avril. Conclusion de l'élu : un quatrième réseau de transport est nécessaire "pour achever l'armature du système régional de mobilités", "connecter" les territoires et "offrir aux Franciliens les mêmes chances de réussir et de s'accomplir en garantissant à chacun la liberté et donc la possibilité de se déplacer". Et pour cela, il faut "réinvestir la route, une infrastructure déjà financée et à forte capacité, et développer une offre nouvelle de cars express pour desservir directement les bassins de vie et les zones d'emploi et d'activités", estime-t-il. Car "l'enjeu est immense", rappelle François Durovray : la grande couronne recouvre 90% de la région et accueille 45% de sa population quand les deux tiers des emplois sont concentrés sur 6% du territoire et implantés dans l'hypercentre au cœur de la zone à faibles émissions, au-delà du Grand Paris Express qui, selon lui, "dessine d'ores et déjà une nouvelle frontière alors même qu'il constitue une opportunité sans précédent de réunir les Franciliens".

Une centaine de liaisons potentielles

Après plus de 6 mois de travaux au cours desquels il a recueilli les contributions des collectivités, des opérateurs de transports, des associations d'usagers, d'experts de la mobilité, etc., le président du conseil départemental de l'Essonne, qui est aussi administrateur d'Île-de-France Mobilités, est parvenu à identifier plus d'une centaine de liaisons potentielles, "dont la plupart peuvent être mises en place rapidement". Il propose ainsi de lancer "sans attendre" une cinquantaine de nouvelles lignes de cars express "sur les axes routiers structurants de la région, pour relier rapidement les espaces les plus éloignés aux transports collectifs, et proposer une alternative crédible et efficace à l’usage de la voiture individuelle". "Ces lignes ne nécessitent pas d’investissements d’infrastructures majeurs dans l’immédiat puisqu’elles ont vocation à se déployer sur le réseau routier existant qui permet déjà une desserte fine de proximité, argue-t-il. L’étude des exemples existants en France comme à l’étranger démontrent leur efficacité, pour un coût d’exploitation marginal au regard des gains permis en termes de réduction de la congestion, et des coûts environnementaux et sanitaires liés à la pollution atmosphérique."

Quatre "facteurs de réussite" pour un nouveau système de transport intégré

Le rapport propose une "méthode opérationnelle" afin de créer, "à l’horizon de la décennie", un réseau complet et cohérent de ligne de cars express irrigant l’ensemble de la région. Pour y parvenir, il met en avant quatre "facteurs de réussite simples mais exigeants" : "une qualité de service transport (accessibilité, vitesse, fréquence, extension horaire, fiabilité) et une qualité de service usager (confort, services, lisibilité, etc.) de très bon niveau pour permettre un temps de trajet utile et non plus subi" ; "une visibilité et une lisibilité de l’offre express au même niveau que celle de l’offre de mass transit (Transilien / RER) qui se distingue de l’offre bus traditionnelle" ; des paramètres de desserte "cohérents avec les objectifs" (peu d’arrêts, voies dédiées, pôles d’échanges de qualité, qui font écho aux principes énoncés au tout début du projet du Grand Paris Express) ; "une gouvernance solide, articulée autour d’un maître d’ouvrage unique en charge de porter la vision d’ensemble et la synchronisation des modes, dans un environnement plus complexe que le domaine ferroviaire".

"L’enjeu, à l’horizon de la décennie est de développer un système de transport intégré comprenant des pôles d’échanges multimodaux routiers en zone peu dense permettant les rabattements, des voies réservées sur les trajets en cas de congestion, et des pôles permettant des correspondances avec le réseau ferroviaire lourd, Transilien comme Grand Paris Express (GPE)", illustre le rapport.
François Durovray estime à 100 millions d'euros par an le coût d'exploitation pour "la création d'une vingtaine de lignes fortes et le renforcement d'une vingtaine d'autres lignes".

Une trentaine de pôles d'échanges multimodaux à créer

Par ailleurs, le rapport préconise la création d’une trentaine de pôles d’échanges multimodaux routiers en grande couronne (en lien avec le plan proposé par la région), pour favoriser le report modal, et formule des propositions pour en assurer le financement, en s’appuyant notamment sur la mobilisation de la taxe spéciale d’équipement, et la sanctuarisation de lignes de crédits au prochain contrat de plan État-région.

"Le développement des lignes express devra s’appuyer sur le schéma directeur des voies réservées de la Dirif (direction des routes d'Île-de-France) afin de fiabiliser l’exploitation des lignes et le parcours voyageur", estime le rapport. Il demande ainsi aux services de l’État "une approche plus pragmatique et tactique qui favorise l’expérimentation pour mettre en place rapidement des voies réservées là où l’infrastructure le permet, en particulier par l’usage de la bande d’arrêt d’urgence".

Le coût total d’investissement pour ce réseau est estimé à 1 milliard d’euros sur 10 ans mais des investissements devront également être réalisés pour assurer l’accès des lignes express aux gares ferroviaires, en particulier celles du Grand Paris Express. "La création de ces espaces au sein de gares, bien souvent en zone urbaine dense, nécessiteront des volontés politiques fortes, face à la tentation des acteurs locaux à privilégier les projets immobiliers plutôt que de conserver des espaces suffisants pour le rabattement de ces lignes", prévient François Durovray.

Enfin, face à la multiplicité des acteurs risquant d'entraîner "une dispersion des énergies", le rapport préconise "le renforcement et la transformation d’Île-de-France Mobilités en une autorité globale de transport, à même d’assurer la maîtrise d’ouvrage, la coordination des aménagements, le fonctionnement et l’entretien de l’ensemble du système".

Schéma directeur en octobre 2023

Le travail qui sera mené par Île-de-France Mobilités à l’issue de la remise de ce rapport permettra d’identifier précisément le réseau de lignes express à réaliser et le calendrier de mise en oeuvre, dans le cadre d’un schéma directeur qui sera soumis au conseil d’administration, avec l'objectif d'un vote en octobre 2023, après concertation avec les acteurs locaux.

Ce schéma directeur fixera les objectifs de déploiement du futur réseau à l’horizon 2030 et devra "prioriser les lignes qui peuvent être mises en oeuvre dans les conditions du réseau d’infrastructure existant, dans les meilleurs délais, au regard des enjeux de développement de l’offre, et des besoins de mobilité des usagers", identifier les gares ferroviaires existantes (RER, Transilien) devant faire l’objet d’aménagement et les lignes pouvant être déployées à l’horizon de l’ouverture des futures gares du Grand Paris Express et prévoir les études nécessaires pour les lignes dont la création nécessite des investissements préalables, en particulier pour la réalisation des pôles d’échanges multimodaux routiers.

Enfin, souligne le rapport, "le déploiement des lignes de cars express devra nécessairement s’accompagner d’une évaluation et d’une réorganisation de la desserte bus locale, en lien avec les opérateurs de transport, pour assurer la coordination et la complémentarité de l’offre de transports".