Sécurisation des vélos dans les parcs de stationnement des bâtiments : le décret LOM est paru

C’est un levier important de l’intermodalité qui devrait bientôt se concrétiser avec la publication, ce 26 juin, du décret relatif à la sécurisation du stationnement vélo par l'installation d'infrastructures dédiées dans les parcs de stationnement automobiles annexes aux ensembles d'habitation et aux bâtiments tertiaires. Plusieurs textes législatifs ont fixé des obligations en termes de stationnement des vélos. Le dernier en date, la loi d’orientation des mobilités (LOM) - dans ses articles 53, 54 et 59 (codifiés aux articles L.113-18 à L.113-20 du code de la construction et de l’habitation) - est venue plus particulièrement muscler l’aspect "sécurisation" du stationnement qui reste aujourd’hui le frein principal au développement de l’usage du vélo. Le plan vélo présenté à Angers en 2018, avec pour ambition la multiplication par trois de la part du vélo dans les déplacements d’ici à 2024, avait d’ailleurs ouvert la voie à un changement de braquet.
Le champ d’application du dispositif de sécurisation est en particulier étendu aux bâtiments existants dont le parc annexe fait l’objet de travaux ainsi qu’aux bâtiments existants à usage principal tertiaire. Le ministère de la Transition écologique a mis les points sur les i devant le Conseil national d’évaluation des normes (CNEN) qui se prononçait à nouveau sur le texte le 17 mars (délibération commune n° 22-03-03-02786/02787), après un avis défavorable (délibération commune n° 22-03-03-02786/02787) rendu au tout début du mois (soit tout de même plus d’un an après sa première saisine), en rappelant que l’obligation s’applique effectivement "à tout propriétaire d’un ensemble d’habitation ou d’un bâtiment dont le parc de stationnement annexe comprend au moins 10 places et fait l’objet de travaux dont le coût prévisionnel, rapporté à la valeur de l’ensemble [...] est supérieur ou égal à une valeur calculée dans les conditions fixées par arrêté [...]" et qui "ne peut être inférieur à 2%". Il est regrettable à cet égard que l’arrêté d’application fixant notamment le nombre minimal d'emplacements et la surface concernée ne soit pas publié concomitamment…

Peu de place à l’adaptation locale

Le décret précise en détail la nature des dispositifs de sécurisation exigés. Les infrastructures doivent comporter des dispositifs "fixes permettant de stabiliser et d’attacher les vélos par le cadre et au moins une roue". Ces infrastructures sont "situées ou réparties sur la même unité foncière, de préférence au rez-de-chaussée ou au premier sous-sol" du parc de stationnement ou du bâtiment. Selon les cas, la sécurisation des infrastructures permettant le stationnement des vélos est assurée par une porte dotée d'un système de fermeture sécurisée, voire par une surveillance fonctionnelle (gardien/vidéo-surveillance), par exemple lorsqu’elles sont destinées aux usagers d'un bâtiment accueillant un service public. Le CNEN s’interroge toutefois sur la pertinence du choix opéré de définir au sein du décret, notamment, "la nature des dispositifs de sécurisation adaptée au risque des places de stationnement". Un renvoi au pouvoir réglementaire local aurait été "opportun", selon lui, "en raison d’une plus grande connaissance des enjeux locaux et permettant de rechercher, dans une logique d’application d’un principe de subsidiarité, le niveau adéquat d’exercice de la compétence". La volonté première est bien "d’introduire une réglementation unique à l’échelle du territoire national visant la promotion de la pratique du vélo", souligne de son côté le ministère. S’agissant des volumétries (c’est-à-dire notamment du nombre de places minimales), rien n’empêche toutefois une collectivité plus ambitieuse de proposer des seuils supérieurs à travers son plan local d’urbanisme (PLU), ajoute-t-il. Les collectivités peuvent en outre se tourner vers le programme "Alvéole +" (Apprentissage et Local Vélo pour Offrir une Liberté de mobilité Econome en énergie), porté par la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), dont l’objectif est la création de 100.000 nouveaux emplacements vélos équipés et/ou sécurisés, d’ici au 31 décembre 2024. La prise en charge sera à hauteur de 40% hors zone à faibles émissions (ZFE) et de 50% en ZFE, détaille la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), qui insiste sur le financement à 100% de l’accompagnement de cibles spécifiques (immeubles multi occupants, établissements scolaires et stationnement des vélos cargos). Un guide d’accompagnement supplémentaire aura vocation à aider les porteurs de projets sur le volet pratique, indique le ministère. 

Dérogations et décalage d’application de six mois

Le décret inclut les cas de dérogation notamment "lorsque aucun espace disponible susceptible d'accueillir les infrastructures requises n'est accessible par un cycliste depuis l'espace public". Il peut également être dérogé à l'obligation "lorsque la réduction du nombre de places de stationnement automobile qui résulterait de l'installation de ces infrastructures interdirait le respect des obligations minimales imposées par le plan local d’urbanisme". Sur le régime dérogatoire, le CNEN exprimait le 3 mars là encore quelques regrets, estimant qu’il "ne tient pas suffisamment compte des spécificités locales et de la typologie des bâtiments pour lesquels l’installation d’espaces réservés n’est pas toujours envisageable".
L’objectif est de laisser au moins "six mois" entre la publication des textes et leur entrée en vigueur effective. Un délai néanmoins considéré comme "excessivement contraignant" par le CNEN. Les dispositions seront applicables aux ensembles d’habitations et aux bâtiments neufs pour lesquels une demande de permis de construire ou une déclaration préalable est déposée à compter de cette même date. Par ailleurs, à compter du délai de six mois, les dispositions seront applicables aux bâtiments dont le parc de stationnement annexe fait l’objet de travaux.