Plan Vélo : quel impact sur la qualité de vie en ville ?
"Le plan vélo permettra-t-il une meilleure qualité de vie dans nos villes ?" C'est la question posée par le nouveau "Flashmob" publié par l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ce 3 novembre. S'il peut contribuer au bien-être urbain, ce plan lancé par le gouvernement en 2018 ne peut pas tout faire : c'est la bonne articulation entre le vélo et les transports publics dans le cadre d'une stratégie globale de mobilité au niveau local qui reste déterminante, assure l'UTP.
© @C_Najdovski
Dévoilé dans ses grandes lignes en 2018 et amplifié au printemps dernier pour s'adapter au contexte de la crise sanitaire (voir notre article), le plan Vélo du gouvernement a notamment pour objectif de multiplier par trois l’usage du vélo sur les trajets domicile/travail d’ici 2024. Mais quel peut être son impact sur la qualité de vie en ville ? C'est la question posée par le nouveau "Flashmob" publié par l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) ce 3 novembre.
Déplacements de moins de 5 km
Alors que le champ de prédilection du vélo (non assisté) se situe en priorité sur les trajets de moins de 5 km avec 4,3% de part modale sur cette distance en Île-de-France (0% sur les distances de 5 à 10 km) et 4,9% hors Île-de-France (0,8% sur les distances de 5 à 10 km), qui va accepter de changer de mode en faveur du deux roues pour ses déplacements domicile/travail de moins de 5 km ?, s'interroge l'UTP. "Pour les trajets domicile/travail, on observe en Île-de-France un très fort potentiel de développement des vélos, vélos en libre-service (VLS) et engins de déplacement personnel (EDP) sur les déplacements banlieue/banlieue de moins de 5 km où 7,7% des déplacements de l’ensemble du territoire (toutes distances et tous modes confondus) y sont réalisés par des autosolistes, relève l'UTP. Les trajets banlieue/banlieue de moins de 5 km en autosolisme représentent ainsi près de 80% des déplacements autosolistes de moins de 5 km." Mais "hors Île-de-France, les résultats sont très différents en termes de potentialité pour les vélos/VLS/EDP puisque plus de 70% des déplacements de moins de 5 km en autosolisme sont réalisés sur 3 types de trajet : les trajets internes à la ville centre (27%), les trajets ruraux (25%) et les trajets banlieue/banlieue (20%)", poursuit l'étude.
Deux scénarios extrêmes
Selon l'UTP, dans un scénario favorable à la qualité de vie au quotidien, un report exclusif des autosolistes vers les vélos, VLS et EDP sur les déplacements domicile/ travail de moins de 5 km ferait passer la part modale de l’autosolisme sur ce type de trajets de 18,1% à 9,4% en Île-de-France, soit une diminution de 48%, et de 37% à 27% sur les territoires hors Île-de-France, soit une diminution de 27%. "Dans cette hypothèse, l’impact du plan Vélo sur la qualité de l’air et la congestion des villes est remarquable", souligne l'étude. "En revanche, dans un scénario très défavorable au bien être dans les villes, un transfert modal exclusif de la marche à pied et des TC [transports en commun, ndlr] vers les vélos, VLS et EDP n’engendrerait aucune modification de la congestion urbaine actuelle, mais tout au contraire, amènerait une augmentation des trajets domicile/travail de moins de 5 km sur la chaussée (impact des vélos) de l’ordre de 39% en Île-de-France et de 24% hors Île-de-France."
Risques à prendre en compte
Bien que le gabarit d’un vélo soit plus réduit que celui d’une voiture, une croissance de 39% en Île-de-France et de 24% hors Île-de-France des déplacements sur la chaussée par des véhicules plus agiles, mais plus lents en accélération comme en vitesse de pointe, aurait certainement un impact non négligeable sur les niveaux actuels de congestion, de vitesse des flux et de la pollution dans les villes, poursuit l'étude de l'UTP. Mais, met-elle en garde, avec une croissance entre 2010 et 2019 de 25% des tués à vélo, quand le chiffre global des morts de la route a reculé de 19% sur la même période, le niveau d’insécurité sur la chaussée pourrait alors croître de façon exponentielle.
Ces deux scénarios, du meilleur au pire, sont peu envisageables par leur caractère exclusif. Mais pour l'UTP, ils démontrent que sans autres politiques d’incitation ou de restriction complémentaires au plan Vélo, l’impact de celui-ci peut être "très aléatoire et pas forcément bénéfique". Dans la période actuelle, "la bonne articulation du vélo avec les transports publics au sein d’une stratégie globale de mobilité au niveau local apparait être un des leviers remarquables pour une mobilité efficiente", qui offrirait une véritable alternative à l’autosolisme de courte distance, conclut l'étude.
