Infrastructures de transport : l'Afitf frappée de "malédiction" ?

En attendant de l'être par l'Assemblée la semaine prochaine, Christophe Béchu, candidat proposé aux fonctions de président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) a été auditionné par le Sénat ce 26 mai. Le maire d'Angers exerçait ces mêmes fonctions jusqu'en février dernier. Si tout se passe bien, l'élu ne retrouvera son poste qu'en juin, après une période de vacance de trois mois, non négligeable pour un mandat de trois ans à la tête d'une agence "censée s'assurer qu'il n'y a pas d'un côté les discours, et de l'autre les actes", comme il l'a rappelé. "Le paravent de l'engagement annuel et de la nécessité de consentir tous les ans à l'impôt est une menace sur des financements de long terme, et l'agence est censée corriger cela", a-t-il précisé.

L'Afitf maudite ?

Depuis sa création en 2005, l'agence enchaîne les déboires en matière de ressources avec une telle régularité que le postulant en vient à se demander si elle ne serait pas victime d'une quelconque "malédiction". Le maire d'Angers a ainsi énuméré les différentes péripéties dont l'Afitf a successivement été victime : d'emblée, privatisation des autoroutes l'empêchant d'en percevoir les dividendes comme prévu, puis mise sous l'étouffoir – temporairement au moins – par les bonnets rouges de l'écotaxe, qui devait constituer son "bol d'air", et tout récemment encore, la non-mise en place, du fait de la crise sanitaire, de la contribution du secteur aérien, ressource choisie en 2019 pour son "dynamisme", et qui dans tous les cas "n'aurait pas atteint les sommes prévues" – ce qui nécessitera un budget rectificatif.

Effet ciseaux de la crise, là aussi

Plus généralement, Christophe Béchu a souligné le double impact de cette crise sanitaire sur l'agence.
D'une part, en tarissant, comme redouté, une partie de ses recettes – dont le niveau moyen avait "augmenté au cours de ces trois dernières années, notamment sous l'impulsion de la LOM (loi d'orientation des mobilités)". Il a rappelé qu'elles proviennent des sociétés d'autoroutes (redevances domaniales ; taxe d'aménagement du territoire, en baisse en conséquence de la diminution de l'activité due à la crise ; "contribution volontaire exceptionnelle des sociétés concessionnaires d'autoroutes", contrepartie à l'allongement de la durée des concessions), de la TICPE et des amendes radar ("en progression constante jusqu'en 2018, mais en baisse depuis 2019, à cause des dégradations liées au mouvement des gilets jaunes et de la baisse du trafic pour cause de confinement, Christophe Béchu soulignant ici que l'Afitf est particulièrement victime de son rang de dernier bénéficiaire).
D'autre part, en se traduisant par de nouvelles inscriptions budgétaires, via le plan de relance – 2,44 milliards d'euros transiteront par l'agence –, a-t-il relevé, sans dissimuler l'inquiétude générée par une "multiplication des annonces", notamment en matière ferroviaire, dont les trains de nuit (aussi s'est-il réjoui que le président de l'Afitf soit resté membre du comité d'orientation des infrastructures, soulignant la "nécessaire interaction entre ces deux structures"). Même si, a-t-il ajouté, "quitte à faire des plans de relance à hauteur de plusieurs dizaines de milliards d'euros, il faut évidemment qu'on mette de l'argent dans des infrastructures, parce qu'il en reste quelque chose – pour que les générations qui auront à rembourser ces sommes aient au moins financé pour partie des infrastructures qui leur permettront de désenclaver des endroits dans lesquels ils habitent, de favoriser les activités économiques qui sont les leurs".

Incertitudes des recettes, certitude des dépenses

Pour l'heure, par rapport à la trajectoire financière prévue pour l'agence sur la période 2019-2023, Christophe Béchu a fait part d'un retard de 300 millions d'euros environ. Et au début de l'année, le niveau des restes à payer était "exactement le montant qu'il y avait en 2016" – 12 milliards d'euros environ. Il a toutefois relevé, d'une part, que "nous avons dans ce montant […] un milliard d'euros d'engagements" au titre du canal Seine Nord Europe ; d'autre part, que "les factures non honorées, qui produisaient des intérêts de retard" et qui s'élevaient à 600 millions d'euros en 2016, et encore à 221 millions d'euros à sa prise de fonction, n'étaient plus que de 2 millions d'euros au 1^er janvier dernier. Il a apporté néanmoins d'emblée un "bémol" à l'amélioration de la capacité de désendettement de l'agence : "La certitude de nos dépenses, le caractère moins certain de nos recettes". L'objectif de soutenabilité, l'un des trois qu'il s'était fixé en 2018 lors de la même épreuve devant le Sénat, semble donc rester peu ou prou entier. S'agissant de l'efficacité, autre objectif fixé, il a rappelé que l'agence compte quatre équivalents temps-plein, vantant ainsi le ratio dépenses de fonctionnement / investissements. Enfin, s'agissant de celui d'une plus grande transparence – "un des sujets sur lesquelles les critiques de la Cour des comptes avaient été les plus nombreuses" –, il l'a estimé atteint avec la conclusion du contrat d'objectifs et de performance pour la période 2019-2023, officiellement signé le 14 avril dernier.

Tour d'horizon de l'actualité

L'audition a également été l'occasion pour les parlementaires d'interroger le prétendant sur les sujets d'actualité.
Questionné sur le retour d'une écotaxe régionale – disposition du projet de loi Climat et Résilience, sur laquelle il n'a pas été consulté –, Christophe Béchu, s'il avoue partager l'objectif de transposition du principe "pollueur-payeur" visant ceux qui "ne paient pas d'impôt en France, même pas à la pompe" –, a fait néanmoins part de ses réticences. Il a évoqué le risque de recréation d'octrois ("les péages urbains présentant les mêmes risques") et de phénomène induit de recherche d'itinéraires de fuite – également mis en avant dans le récent rapport du Sénat sur le transport de marchandises, sujet qui ferait "un magnifique sujet pour le COI". Soulignant "la limite d'une réflexion par territoires", il a confié être davantage "séduit par un dispositif de vignette poids lourds", qui aurait été rendu indolore pour les Français par un mécanisme de déduction des sommes versées au titre de la TICPE.
S'agissant des bénéfices que l'agence pourrait retirer d'une autre disposition du projet de loi – la réduction progressive du remboursement partiel de cette TICPE aux transporteurs routiers –, l'ancien sénateur a rappelé à ses anciens collègues, dans un clin d'œil appuyé, que c'est à la représentation parlementaire qu'il appartient d'affecter le produit de cette taxe, et les transporteurs dépendront donc de leur décision.
S'agissant de la promotion du vélo et du transport fluvial, l'élu a concédé que l'agence reste concentrée sur le ferroviaire (45%) et le routier (35%) – le soutien aux collectivités locales représentant un peu plus de 10% (principalement transport collectif en site propre et plans vélo) –, mais a insisté sur le fait que le fluvial (environ 5%) prend une part croissante, et ce hors canal Seine-Nord Europe. Pour le vélo, pour lequel "on est passé de rien à quelque chose avec la LOM, un quelque chose amplifié avec le plan de relance", il a souligné que l'Afitf n'est appelée à intervenir que pour contribuer à la "résorption de points noirs" et que "dans quantités d'endroits", son développement ne tient qu'à "une question de volonté politique". Le président de la métropole d'Angers relevant ici que si un "investissement de 10 millions d'euros pour un contournement routier n'entraine pas de débat", il fait toujours l'objet de réticences quand il a trait aux vélos – évoquant pour exemple le franchissement de la Maine, projet qui lui est cher.