Infrastructures de recharge ouvertes au public : les contours des schémas directeurs de développement précisés

Trois textes - deux décrets et un arrêté - relatifs aux schémas directeurs de développement des infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables (Sddirve) sont parus ce 11 mai. Ils font suite au nouveau cadre réglementaire (décret modificatif et arrêté) pris en application de la loi d’orientation des mobilités (LOM) publié la semaine précédente (lire notre article du 5 mai 2021). La LOM (article 68) a également introduit la possibilité pour les EPCI, les AODE (autorités organisatrices de la distribution d’énergie) ou les AOM (autorités organisatrices de la mobilité) de réaliser, sur leur territoire, un schéma directeur de développement des infrastructures de recharge ouvertes au public. Ce schéma facultatif vise à définir "les priorités de l'action des autorités locales afin de parvenir à une offre de recharge suffisante pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables pour le trafic local et le trafic de transit". Autrement dit, à favoriser un maillage territorial optimisé des bornes et résorber les zones blanches. De fortes disparités existent et le déploiement - avec environ 29.000 points de recharge ouverts au public pour un objectif de 100.000 d'ici fin 2022 - a tendance à stagner. 

Priorité à la concertation

Le premier décret (n° 2021-565) décrit les modalités d'élaboration, de validation et de suivi de ces schémas qui peuvent être élaborés par les communes et établissements publics disposant de cette compétence. Les collectivités disposent d’une certaine marge de manœuvre puisqu’elles en définissent les modalités d’élaboration. Toutefois, l’accent est mis sur la concertation avec l’ensemble des acteurs concernés : région, gestionnaires de réseau de distribution d’électricité, AOM, Syndicat des transports en Île-de-France, ainsi que gestionnaires de voiries concernés. Y sont également associés "afin d'assurer la complémentarité des offres", souligne le texte, les aménageurs d’infrastructures de recharge publics ou privés, (y compris pour les bâtiments non résidentiels comportant un parc de stationnement de plus de vingt emplacements).
Le projet de schéma directeur - accompagné d'un fichier numérique comprenant les principales données chiffrées du diagnostic et des objectifs retenus - est transmis pour avis au préfet, avant d’être soumis pour adoption à l'organe délibérant de la collectivité ou de l'établissement public. 
Le cas échéant le plan de mobilité ou le volet relatif aux transports du plan climat-air-énergie territorial (PCAET) tient lieu de schéma directeur. Le texte prévoit également la possibilité de réaliser un schéma directeur commun à plusieurs collectivités ou établissements publics "sur un territoire constituant un ensemble d'un seul tenant".

Le diagnostic au coeur du schéma directeur

Tout repose sur le diagnostic, véritable état des lieux de la mobilité électrique et de l’usage des infrastructures de recharge ouvertes au public existantes que permet l’exploitation des données fournies par les opérateurs, objet du second décret (n° 2021-566). Il s’agit de caractériser la nature des besoins satisfaits au cours des 24 derniers mois : puissance, durée et moment de la recharge, taux de disponibilité et d’utilisation, etc. Ce diagnostic permet par ailleurs une évaluation des besoins potentiels en recharge (à échéances de 3 ans ou 5 ans et plus). Pour ce faire, la collectivité établit des indicateurs quantitatifs "en distinguant les catégories d'usage projetés, en identifiant notamment les besoins des ménages résidents, les besoins des usagers occasionnels ou en transit et ceux des professionnels". Il s’agit aussi de tenir compte de l'impact éventuel des politiques locales de mobilité sur le territoire concerné. Enfin, ce diagnostic comprend une évaluation du développement de l'offre de recharge, en particulier celle induite par la mise en œuvre de dispositions législatives et réglementaires, ou par d’éventuels projets d'implantation, ainsi que des capacités d'accueil d'infrastructures de recharge (échéances à 3 et 5 ans) fournie cette fois par les gestionnaires du réseau public de distribution d’électricité. Grâce à leur connaissance des contraintes du réseau électrique, ces deniers informent également la collectivité des effets des nouvelles infrastructures de recharge et le cas échéant, des adaptations nécessaires du réseau. 

Calendrier de déploiement

Le projet de développement - autre composante du schéma - est décliné selon les besoins et les types d'usage identifiés lors du diagnostic, et selon les échéances retenues. Rentrent en ligne de compte les possibilités des différents aménageurs publics et privés (selon leurs modalités d’accès et de tarification) pour permettre la mise en place d'une "offre de recharge coordonnée", les politiques locales de mobilité et objectifs de la programmation pluriannuelle de l'énergie en vigueur sur le territoire concerné. Le schéma directeur décrit le calendrier d'actions permettant d'atteindre les objectifs présentés à l'échéance de moyen terme retenue. Y sont déclinés les actions engagées par la collectivité selon l'usage, les types d'aménageurs envisagés et les partenariats prévus. Le schéma directeur précise également les moyens chiffrés, notamment financiers, à mobiliser par la collectivité, en tenant compte de la prise en charge des coûts de raccordement par le tarif d'utilisation des réseaux. Pour rappel, depuis mai 2020, le taux de prise en charge par le Turpe (tarif d'utilisation du réseau public d'électricité) du raccordement électrique des bornes de recharge ouvertes au public est passé de 40% а 75%. Et dans le cadre du projet de loi Climat et Résilience, le gouvernement a exprimé son souhait de prolonger ce dispositif au-delà du 31 décembre 2021 comme le prévoit la LOM (lire notre article du 12 avril 2021). Une dérogation sera toujours possible pour les demandes de raccordement effectuées pour les infrastructures de recharge déployées dans le cadre d'un schéma directeur. Ce levier incite donc fortement à la création d’un tel schéma, dans la mesure où le plafond du taux de réfaction est porté à 75% sur une période étendue jusqu'au 31 décembre 2025 pour les bornes qui s'inscrivent dans un tel schéma. 

Cartographie des objectifs

L’arrêté publié concomitamment précise les modalités de présentation des objectifs de moyen terme du projet de développement, notamment leur localisation ainsi que la puissance maximale prévue pour la station et par point de charge. Ces objectifs distinguent les stations ou types de stations selon le type de maître d'ouvrage prévu, et lorsque cela est possible, selon le principal usage prévu, parmi les catégories d'usage utilisées lors du diagnostic. Ils sont présentés sous forme cartographique "à une maille géographique appropriée", et au minimum à l'îlot regroupé pour l'information statistique (Iris). Les données chiffrées du diagnostic et des objectifs retenus sont rendues publiques par la collectivité sur le site de la plate-forme ouverte des données publiques françaises www.data.gouv.fr dans les deux mois suivant l'adoption du schéma (ou sa mise à jour). L’arrêté détaille également le contenu du fichier numérique accompagnant le projet de schéma et ses modalités de publication. Ces données sont fournies à la maille communale, ou à une échelle plus fine, pour chacune des communes couvertes par le schéma.
Enfin côté suivi, au terme du décret n° 2021-565, il est prévu "à l'échéance de moyen terme", d’évaluer les actions engagées par le schéma directeur. Sa mise à jour est alors envisagée au regard de cette évaluation et de l'actualisation du diagnostic et donne lieu à de nouvelles échéances de moyen et de long terme. Les conditions d’adoption par l'organe délibérant de la collectivité territoriale ou de l'établissement public, après l’avis du préfet, restent identiques.