Fit for 55 : 3 nouveaux textes définitivement adoptés

Deux ans après son lancement, le 14 juillet 2021 (v. notre article du 15 juillet 2021), le paquet "Fit For 55" approche de la fin. Pris dans le cadre du pacte vert, il vise à permettre l’atteinte de l’objectif d’une réduction de 55% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 par rapport à celles de 1990. Plusieurs textes qui le composent ont déjà été publiés au Joue : règlement sur le renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO₂ pour les voitures particulières neuves et les VUL neufs, règlement sur la répartition de l’effort (v. notre article du 26 avril), directive modifiant le système d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre dans l’Union, règlement instituant un fonds social pour le Climat ou encore règlement établissement un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (v. notre article du 16 mai). Trois autres devraient suivre sous peu, après leur adoption formelle par le Conseil ce 25 juillet.

Directive efficacité énergétique

Ainsi de la directive relative à l’efficacité énergétique (v. notre article du 13 mars), qui vise notamment à réduire la consommation finale d’énergie de l’UE de 11,7% en 2030 (par rapport aux prévisions établies en 2020). 

• Les États membres devront "s’efforcer de contribuer collectivement à l’objectif", en fixant des contributions et trajectoires nationales indicatives dans des mises à jour de leurs plans nationaux intégrés en matière d’énergie et de climat. Ils pourront pour ce faire tenir compte d’une formule notamment fondée sur l’intensité énergétique, le PIB/habitant et le "potentiel d’économies d’énergie rentables". Dans le cas où l’ensemble de ces contributions ne permettraient pas d’atteindre l’objectif, la Commission soumettra le 1^erjanvier 2024 au plus tard à chaque État membre "défaillant"  une contribution nationale indicative corrigée.

• Ces plans devront par ailleurs comporter une évaluation complète des potentiels nationaux en matière de chaleur et de froid, pour laquelle ils devront réaliser une analyse coûts-avantages, sur l’ensemble de leur territoire, fondée sur les conditions climatiques, la faisabilité économique et l’adéquation technique afin de faciliter le recensement des solutions les plus rentables et ayant le gisement de ressources le plus important. Lorsque cette évaluation identifiera un potentiel pour l’utilisation de la cogénération à haut rendement et/ou de réseaux de chaleurs et de droit efficaces à partir de chaleur fatale dont les bénéficies sont supérieurs aux coûts, les États membres devront prendre des mesures pour permettre leur développement.

• Dans les communes de plus de 45.000 habitants, des plans locaux en matière de chaleur et de froid devront être élaborés. Ils devront, entre autres, fournir une estimation et une cartographie du potentiel d’accroissement de l’efficacité énergétique, "y compris par la préparation au chauffage urbain à basse température, la cogénération à haut rendement, la récupération de la chaleur fatale et des énergies renouvelables pour la chaleur et le froid dans la zone en question" ou encore une analyse des appareils et systèmes de chaleur et de droit dans les parcs immobiliers locaux.

• Le texte prévoit par ailleurs que le secteur public doit être "exemplaire". Il devra ainsi parvenir à une réduction annuelle de la consommation d’énergie de 1,9% par rapport à 2021, les transports et les forces armées pouvant être exclus du calcul. Une dérogation est également prévue pour les "unités administratives locales" de moins de 50.000 habitants jusqu’au 31 décembre 2026 et pour celles de moins de 5.000 habitants jusqu’au 31 décembre 2029.

Les États membres devront en outre veiller "à ce que les autorités régionales et locales mettent en place des mesures spécifiques d'efficacité énergétique dans leurs outils de planification à long terme, tels que des plans en matière d'énergie durable ou de décarbonation", mais aussi à ce que les autorités compétentes prennent des mesures pour atténuer les incidences significatives des mesures d’efficacité énergétiques sur les ménages en situation de précarité énergétique, ceux à faibles revenus ou les groupes "vulnérables". Ils sont également astreints à rénover chaque année au moins 3% de la surface totale au sol (supérieure à 250 m²) des bâtiments appartenant à des organismes publics afin qu'ils deviennent des bâtiments à émissions nulles ou dont la consommation d’énergie est quasi nulle (une dérogation étant prévue pour les logements sociaux, sous conditions, et des exigences moins strictes peuvent s’appliquer aux bâtiments historiques, à ceux des forces armées ou aux lieux de culte). 

Des obligations sont également prévues en matière de marchés publics (par exemple, nécessité de n’acquérir, au-delà de certains seuils, que des produits, services, bâtiments et travaux à haute performance énergétique, "à moins que cela ne soit pas faisable techniquement"). 

• Entre autres dispositions, relevons que le texte prévoit que "les clients finals de chaleur, de froid et d’eau chaude sanitaire reçoivent, à des prix concurrentiels, des compteurs qui indiquent avec précision leur consommation réelle d’énergie" (compteur installé au point de livraison pour les réseaux, ou dans chaque unité de bâtiment lorsque cela est possible et efficient ; dans la négative, des répartiteurs de frais de chauffage individuels devront être utilisés). En outre, tous les compteurs et répartiteurs de frais de chauffage devront être lisibles à distance au plus tard le 1^er janvier 2027 (sauf démonstration d’un mauvais rapport coût-efficacité). Le texte revoie également les critères pour qu’un réseau de chaleur ou de froid soit considéré comme efficace.

Règlement Afir

Autre texte d’importance, le règlement dit Afir sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (v. notre article du 28 mars), qui abroge la directive du 22 octobre 2014, jugée trop souple, pour la remplacer par des "objectifs nationaux contraignants".

• Parmi eux, la nécessité pour les États membres de veiller chaque année à ce que pour chaque véhicule léger électrique (VLE) immatriculé sur leur territoire, une puissance de sortie d’au moins 1,3kW soit fournie par des stations de recharge ouvertes au public (et 0,80kW pour chaque véhicule électrique hybride rechargeable) et ce, au moins jusqu’à ce que la part de ces véhicules VLE atteigne 15% de la flotte totale.

Les États membres doivent également veiller à déployer des parcs de recharge ouverts au public et réservés aux VLE, dans chaque sens de circulation (ou pour les deux sens si le parc est aisément accessible), tous les 60 km :

- le long du réseau routier central du RTE-T, chaque parc devant fournir une puissance de sortie d’au moins 400 kW et comprendre au moins un point de recharge d’une puissance de sortie individuelle d’au moins 150 kW d’ici 2026 (et un parc d’au moins 600kW et au moins deux points de recharge d’une puissance d’au moins 150 kW d’ici 2028) ;

- le long du réseau routier global du RTE-T, sur au moins 50% de la longueur du réseau routier d’ici 2028, chaque parc devant fournir une puissance d’au moins 300 kW avec au moins un point d’une puissance d’au moins 150 kW ; sur tout le réseau d’ici 2031 ; sur tout le réseau, avec pour chaque parc une puissance d’au moins 600 kW et deux points de recharge d’au moins 150 kW d’ici 2036.

Pour les routes avec un trafic journalier moyen annuel total inférieur à 8.500 véhicules légers, le parc peut desservir les deux sens de circulation ou sa puissance de sortie totale peut être réduite de moitié s’il ne dessert qu’un seul sens. Et pour celles avec un trafic journalier moyen annuel inférieur à 3.000 véhicules légers, l’intervalle maximal entre deux parcs pourra être relevé à 100 km.

Le texte fixe encore différentes obligations aux exploitants de points de recharge (paiement à l’acte, via cartes de paiement, avec prix facturés "raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires", etc.) et aux prestataires de services de mobilité.

• Le texte détermine également des obligations de même nature pour les véhicules lourds, à la fois le long du réseau routier du RTE-T ainsi que sur chaque aire de stationnement "sûre et sécurisée". Il en va de même pour les infrastructures de ravitaillement en hydrogène des véhicules routiers (au plus tard en 2031, des stations d’une capacité minimale cumulée de 1t/jour et équipées d'un distributeur d’au moins 700 bars tous les 200 km maximum le long du réseau central du RTE-T et au moins une station ouverte au public dans chaque nœud urbain), pour les infrastructures destinées au méthane liquéfié pour les véhicules de transport routier (obligation se limitant jusqu’en 2025 au déploiement d’un nombre "approprié" de points de ravitaillement tout au long du réseau central du RTE-T – idem pour les ports maritimes). Le texte fixe encore des obligations pour l’alimentation électrique à quai dans les ports maritimes du RTE-T d’ici 3030 pour les porte-conteneurs et les navires de mer à passagers ainsi que dans les ports de navigation intérieure (pour ces derniers, au moins une installation pour chaque port du réseau central du RTE-T d’ici 2025 et pour chaque port du réseau global d’ici 2030). Mais aussi pour la fourniture d’électricité aux aéronefs en stationnement (tous les postes de stationnement au contact d’ici 2025, tous les postes de stationnement au large d’ici 2030, les aéroports du RTE-T comptabilisant moins de 10.000 mouvements de vols commerciaux par an pouvant être exemptés).

Règlement FuelEU Maritime

Toujours dans le cadre du paquet Fit for 55, a également été définitivement adopté le règlement relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime (applicable aux navires d’une jauge brute supérieure à 5.000). Il prévoit notamment à compter du 1^er janvier 2030 une obligation pour les navires de se raccorder à l’alimentation en électricité à quai dans les ports d’escale relevant de la juridiction d’un État membre soumis à l’obligation d’alimentation en électricité à quai (v. supra) – et à partir du 1^er janvier 2035 dans les ports d’escale non soumis à cette obligation mais proposant une telle installation, voire dès le 1^er janvier 2030 dans un port d’escale si l’État membre en décide ainsi. Un État membre peut également décider que les navires porte-conteneurs ou les navires à passagers au mouillage sont soumis aux mêmes obligations.