Déplacements dans les grandes villes : quels sont les facteurs déterminant l'usage des différents modes ?

Après une première étude en 2019 centrée sur les villes moyennes (lire notre article), l'association Qualité Mobilité a réalisé selon une méthode similaire, pour le compte de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), une étude sur les déplacements dans 47 grandes villes françaises – Paris, les 13 grandes métropoles de province, dont l’aire urbaine fait plus de 600.000 habitants (Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Nice, Rennes, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse) et les 33 autres grandes villes du pays. Pour chacun des modes - marche, vélo, transports collectifs urbains et non urbains, voitures et autres (deux-roues motorisés, taxis…) -, les résultats sont présentés à l’échelle des villes-centres, des pôles urbains et des aires urbaines et comparés à ceux des villes moyennes.

Forte pratique de la marche dans les villes-centres

Dans les villes-centres, c’est à Paris que l’usage de la voiture est de loin le plus bas (13% des déplacements). La capitale est précédée de Lyon (27%) et de cinq autres villes-centres de grandes métropoles : Grenoble, Rennes, Strasbourg, Rouen et Lille (32 à 37%). Parmi les "autres grandes villes", l’usage de la voiture est minimal à Tours, avec 40 %. Inversement, les villes dont les habitants utilisent le plus la voiture sont Saint-Nazaire, Dunkerque, Troyes, Bayonne, Pau, Thionville, Limoges et Béthune, avec une part comprise entre 61 et 67%. La grande métropole où l’usage de la voiture est le plus élevé est Toulon, avec 52%. En moyenne, les habitants des villes-centres effectuent 36,6% de leurs déplacements à pied. Là encore, Paris arrive largement en tête, avec plus de la moitié des déplacements effectués à pied (52%). Suivent Nancy, Lyon, Nice, Rouen et Rennes (43 à 45%). Paris et six grandes métropoles (Lyon, Nice, Rouen, Rennes, Grenoble et Lille) occupent 7 des 10 premières places, alors que leur étendue pourrait sembler moins propice à la pratique de la marche, relève l'étude. Au total, la marche se situe au-dessus de 40% dans 15 villes-centres sur 47. Inversement, elle se situe en dessous de 30% dans six villes-centres : Saint-Nazaire (24%), Troyes, Bayonne, Dunkerque, Pau et Limoges. En moyenne, les habitants des villes-centres effectuent seulement 2,6 % de leurs déplacements à vélo. Strasbourg arrive en tête, avec 8,9%. Seulement quatre autres villes (Orléans, Bordeaux, Grenoble et Rennes) dépassent 4%.
En moyenne, les habitants des villes-centres effectuent 11,8% de leurs déplacements en transports collectifs. Paris arrive assez largement en tête, avec quasiment le tiers des déplacements effectués en transports collectifs (32% exactement). Trois autres villes dépassent 20% : Lyon (26%), Toulouse (21%) et Grenoble (20,5%). Alors que les villes-centres des grandes métropoles occupent les neuf premières places du classement, les meilleurs résultats parmi les autres grandes villes, sont obtenus par Tours, Dijon et Saint-Etienne (15% chacune). Inversement, quatre villes (Béthune, Lens, Pau et Douai) se situent en-dessous de 5% et neuf autres entre 5 et 8%. Toulon est la seule ville-centre de grande métropole mal classée (28^e avec 9%).

Hausse de l'usage de la voiture dans les pôles urbains...

Comme sa ville-centre, le pôle urbain de Paris est celui où l’usage de la voiture est le plus bas. C’est même le seul pôle urbain où la marche (40%) devance la voiture (37%). Toutes grandes villes confondues, l’usage de la voiture est maximal - il représente environ les trois quarts des déplacements - dans les pôles urbains de Bayonne, Pau, Béthune et Saint-Nazaire. Les pôles urbains de grandes métropoles dont les habitants utilisent le plus la voiture sont ceux de Toulon et Bordeaux, avec respectivement 66 et 65% des déplacements. En moyenne, les habitants des pôles urbains effectuent 28,8% de leurs déplacements à pied. Le pôle urbain de Paris arrive en tête (40%) devançant légèrement les pôles urbains de Besançon et Rennes. En queue de classement, figurent les pôles urbains de Bayonne (16%), Pau et Saint-Nazaire (19%), Béthune et Bordeaux, grande métropole la moins bien classée (22%), juste derrière Toulouse (24%). En moyenne, les habitants des pôles urbains effectuent seulement 2,1% de leurs déplacements à vélo. Comme sa ville-centre, le pôle urbain de Strasbourg arrive en tête pour l’usage de la petite reine. Seulement huit autres pôles urbains (Orléans, Rennes, Bordeaux, Grenoble, Pau, Angers, Troyes et Montpellier) atteignent ou dépassent 3%. En moyenne, les habitants des pôles urbains effectuent 9,5% de leurs déplacements en transports collectifs. Le pôle urbain de Paris arrive assez largement en tête pour l’usage des transports collectifs (21%). Seuls deux autres pôles urbains dépassent 15%, en l’occurrence ceux de Lyon (17%) et Rennes (16%). Six autres se situent entre 12 et 15% - Grenoble, Nantes, Toulouse, Dijon, Montpellier et Strasbourg. Sans surprise, les pôles urbains des grandes métropoles occupent 8 des 10 premières places du classement. Inversement, un pôle urbain de grande métropole, celui de Toulon, est seulement 40^e sur 44, avec 5,2% et quatre pôles urbains obtiennent un score inférieur ou égal à 5% : Béthune, Pau, Bayonne et Saint-Nazaire.

... et dans les aires urbaines

En moyenne, les habitants des aires urbaines effectuent 63,9% de leurs déplacements en voiture. Comme sa ville-centre et son pôle urbain, l’aire urbaine de Paris est celle où l’usage de la voiture est le plus bas (41% des déplacements), soit à peine plus qu’à pied (38%). Viennent loin derrière les aires urbaines de Lyon, Rennes, Strasbourg et Nancy, où la part de la voiture varie entre 54 et 58%. Trois aires urbaines de villes non classées dans les grandes métropoles, Nancy, Le Havre et Dijon, se trouvent dans les dix dont les habitants utilisent le moins la voiture. Inversement, les habitants des aires urbaines de Bayonne, Saint-Nazaire, Béthune, Chambéry et Dunkerque effectuent 69 à 80% de leurs déplacements en voiture. Les aires urbaines de grandes métropoles dont les habitants utilisent le plus la voiture sont celles de Bordeaux, Toulon et Toulouse, avec une part modale comprise entre 66 à 68%.
Les habitants des aires urbaines effectuent 25,9% de leurs déplacements à pied, en moyenne. L’aire urbaine de Paris arrive assez largement en tête (38%). Suivent les aires urbaines de Nice, Le Havre, Nancy, Rennes, Metz, Lyon et Marseille (30 à 32%). En queue de classement, on trouve les aires urbaines de Bayonne (15%), Saint-Nazaire (18%) et celles de deux grandes métropoles, Bordeaux et Toulouse (20%). En moyenne, les habitants des aires urbaines effectuent seulement 1,8% de leurs déplacements à vélo. À cette échelle, Strasbourg arrive de nouveau en tête (6,1% des déplacements à vélo). Seules deux autres aires urbaines, Bordeaux et Orléans, dépassent 3%. En moyenne, les habitants des aires urbaines effectuent 8,4 % de leurs déplacements en transports collectifs. Ceux de l’aire urbaine de Paris arrivent largement en tête pour l'usage des transports collectifs (19% des déplacements). Aucune autre aire urbaine ne dépasse 15% et seules quatre (Lyon, Toulouse, Grenoble et Nantes) se situent entre 12 et 14%. Deux aires urbaines, celles de Béthune et Bayonne, obtiennent un score inférieur ou égal à 5%.

Fort impact des formes urbaines et de la planification

L'étude livre ensuite une analyse multifactorielle des écarts de parts modales. Le premier grand facteur est lié à la démographie. Ainsi, "plus la ville-centre et le pôle urbain sont peuplés, moins les habitants de la ville-centre se déplacent en voiture" et "l'usage des transports collectifs croît quand la population augmente", relève-t-elle. Il en est de même pour l'usage de la marche. Par contre, la population n'influe quasiment pas sur l'usage du vélo. En outre, phénomène bien connu, "le déménagement d’une partie de la population du centre vers la périphérie accroît mécaniquement l’usage de la voiture et réduit ceux de la marche, du vélo et des transports collectifs", note l'étude. Et "plus l’enveloppe urbaine est densément peuplée, plus l’usage de la voiture diminue au profit de la marche, des transports collectifs et du vélo".

Si l'étude souligne qu'il n'y a pas de "déterminisme géographique" à l'échelle nationale - les résultats sont diversifiés dans toutes les régions de l'Hexagone -, l'impact des formes urbaines peut conduire à des résultats très différents pour l'usage de la voiture. C'est le cas de Rennes qui, avec un urbanisme en archipel réussit mieux que Nantes, à l'urbanisme plus diffus, à limiter l'usage de la voiture, à toutes les échelles. "Cela montre que l'urbanisme est le déterminant de départ de la manière dont les gens se déplacent", souligne Bruno Cordier, directeur du bureau d'études Adetec et auteur de l'étude. Autre facteur important : la vacance commerciale. "Plus elle est faible en centre-ville, plus la part modale de la voiture est basse, tous motifs de déplacements confondus, avance-t-il. Garder un centre-ville fort comme l'a fait Tours, par exemple, est déterminant." Les politiques de mobilité jouent aussi, tout naturellement, un rôle essentiel. Selon l'expert, "plus les villes ont élaboré leur premier plan de déplacements urbains tôt, plus la part modale de la voiture y est basse". Pour rappel, les PDU ont été rendus obligatoires pour les villes de plus de 100.000 habitants par la loi sur l'air de 1996. La voirie influe aussi largement sur les parts modales. Ainsi, en toute logique, moins les villes attribuent d'espace à la voiture, moins son usage est élevé. La démarche "Villes 30" contribue également à diminuer la part modale des voitures. En s'appuyant sur deux cas précis, ceux d'Angers et de Nancy, l'étude constate aussi une forte corrélation entre la présence de grandes infrastructures routières (rocades, autoroutes, pénétrantes) en milieu urbain et l'usage de la voiture. Avec une rocade éloignée du centre-ville, la part modale de la voiture à Nancy n'est que de 40% contre 54% à Angers, ceinturée par deux rocades. Le recours à la voiture est aussi plus bas, en général, dans les villes congestionnées. Mais il y a des exceptions, comme Marseille ou Toulon où beaucoup d'habitants utilisent la voiture "coûte que coûte", observe Bruno Cordier. "Le choix du mode de déplacement pour aller travailler ou étudier dépend aussi très fortement des conditions de stationnement à destination", constate-t-il, Il y voit ainsi "un déterminant essentiel des politiques de mobilité".

La marche, "parent pauvre des politiques publiques"

Plus l'offre de transports collectifs est élevée, plus ils sont utilisés, souligne aussi l'étude qui montre également qu'à population comparable, le métro et le tramway ont un impact très net sur la fréquentation. À l'instar du PDU, plus les villes ont élaboré tôt leur premier schéma cyclable, plus l’usage du vélo y est élevé et plus le ressenti des cyclistes est positif, plus le vélo est utilisé. L’usage de la marche est, lui, plus élevé de 4 points dans les villes ayant un schéma piéton. "Dans seulement 15 villes, le site internet parle explicitement de la marche, 8 autres l’évoquent brièvement (souvent dans une autre rubrique) et 24 n’en parlent pas du tout, constate Bruno Cordier. C'est le parent pauvre des politiques publiques alors que c'est le deuxième mode de déplacement après la voiture."
Pour l'expert, l'urbanisme, la gouvernance, la formation des techniciens, le partage de l’espace, la modération des vitesses, l'organisation du stationnement automobile, le niveau d’offre et la qualité des transports collectifs, les politiques cyclable et piétonne, l'information et la communication, les comportements sont autant de facteurs "complémentaires et même synergiques, d’où la nécessité de travailler sur tous les tableaux et dans la durée."