Projet de loi d'orientation des mobilités : autorités organisatrices et associations d'usagers pointent les lacunes du texte

Satisfecit sur la méthode d'élaboration et les grands enjeux mais regrets sur certaines préconisations qui n'ont pas été retenues au final : les élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart) ont dressé le 3 décembre un bilan mitigé du projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) présenté le 26 novembre dernier en conseil des ministres. Le Gart dit se féliciter de "la prise en compte par le projet de loi de trois enjeux majeurs" : "le passage d’une logique de transports à une logique de mobilité mobilisant pleinement le potentiel des mobilités (autopartage, covoiturage, vélo, engins de déplacement personnel…) ; "le principe d’ouverture des données et la mise en place d’une gouvernance et d’une régulation de cette ouverture qui permettront d’accélérer la mise en œuvre d’une véritable mobilité servicielle" ; "la généralisation des zones à faibles émissions (ZFE) qui sont un outil indispensable à l’amélioration de la qualité de l’air, avec un effet direct sur la santé publique, et qui favoriseront la transition énergétique."

Cinq préconisations du Gart écartées

Les élus regrettent toutefois que certaines de leurs préconisations soient passées à la trappe. Ils en citent cinq tout particulièrement. "Pour obtenir la couverture à 100 % du territoire par une AOM [autorité organisatrice de la mobilité, ndlr] et la mise en œuvre effective de service de mobilité dans les zones actuellement non couvertes (…), des modifications auraient dû être intégrées et ceci, particulièrement, en ce qui concerne l’articulation de la compétence mobilité entre les communautés de communes et les régions", expliquent-ils. C'est dans cette optique que le Gart souhaite la réintégration, dans la loi, des bassins de mobilité et des contrats opérationnels de mobilité. Autre point mis en avant : "l’affectation de ressources pour les nouveaux services de mobilité qui pourraient être mis en place par les nouvelles AOM (communautés de communes et régions) et le bouclage du financement des nouvelles infrastructures de transport". Sur la question de la planification, le projet de loi fixe un délai de 18 mois pour la rédaction des plans de mobilité. Un délai jugé "irréaliste" par les représentants des AOM qui estiment qu'il aurait dû être  porté à "24 mois".
Concernant la mise en œuvre des zones à faibles émissions (ZFE), le Gart avait demandé la liberté pour les collectivités de fixer le niveau de contrôle. "Sa limitation à 15% des véhicules y circulant rendra cet outil en grande partie inopérant", prévient-il. Enfin, il déplore l'abandon dans le texte de la pérennisation du Conseil d’Orientation des Infrastructures. Il s'agit là selon le Gart d'"un mauvais signal donné aux collectivités en termes de garantie de suivi du plan pluriannuel d’investissements en matière d’infrastructures".

Un texte plus permissif que prescriptif, pour la Fnaut

"Positif sur certains aspects, ce projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) l'est moins sur d'autres". Commençant par le positif, Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), a estimé au cours d'un point presse ce 7 décembre que la LOM répond aux attentes en "organisant, en complétant la gouvernance de la mobilité sur tout le territoire et en inscrivant dans le code des transports les cadres juridiques indispensables à l’expérimentation, à l’innovation, au développement des mobilités douces et au devenir des données". Le texte offre selon lui aux élus "des possibilités pour l’organisation et l’aménagement des villes et quartiers, de la voirie, pour la transition énergétique et la lutte contre les émissions et la pollution". 
Un écart en revanche persiste avec les ambitions initiales. La LOM risque de "se heurter au mur des réalités" et reste peu prescriptif. Sur plusieurs points le texte tend à "se défausser sur les élus", comptant sur "leur courage" pour mettre en œuvre des mesures peu aisées, par exemple la création de zones à faibles émissions (ZFE). "Le texte est permissif : clairement libéral, le "peut" s'y substitue au "doit". Il se présente comme une boîte à outils mais n'aide pas les collectivités à négocier avec les acteurs des nouvelles mobilités. Il n’encourage pas à modifier le curseur, à renforcer réellement le report modal et ne contrarie ni le rapport de force favorable à la voiture individuelle ni la place qui lui est dévolue. Il encourage non à la mobilité propre dans sa globalité mais à la voiture propre", observe Bruno Gazeau.

Et où est la participation citoyenne ?

L'association estime que la LOM fait également l'impasse sur les droits des usagers. Dans son volet sur la gouvernance elle y consacre une disposition : la création par chaque AOM d'un "comité des partenaires" est prévue. L’AOM devra consulter ce comité avant toute évolution substantielle de l’offre de mobilité, de sa politique tarifaire ou de la qualité de service. "Mais les modalités de la consultation sont floues, le périmètre peu défini et le risque est fort que les usagers représentés s'y retrouvent noyés dans la masse", craint Bruno Gazeau. Pour muscler la participation citoyenne la Fnaut suggère que les représentants de voyageurs consultés, représentés, soient également défrayés, indemnisés. Une proposition d'amendement sera transmise dans ce sens aux parlementaires. Et une autre qui propose de créer des "comités de dessertes des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national". Pour Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut, "les usagers ne sont pas consultés sur la qualité de l'offre et insuffisamment par les AO sur les appels d'offres qu'elles passent, les cahiers des charges des DSP ou les modalités liées au rapport du délégataire. On nous rétorque que c'est compliqué… C'est aussi le cas pour les fermetures de lignes ou de guichets dans les gares". 

Un outil tué dans l'oeuf

Jean Sivardière regrette l’abandon du péage urbain dans la LOM : "Son efficacité rapide est prouvée. Et pas qu'à Londres ou Stockholm : le péage urbain institué à Rome en 2001 sur une zone de 8 km² a fait baisser le trafic de 35%. Téhéran (Iran) a un péage urbain". En France il est diabolisé. "Et surtout mal connu, il faut un effort de pédagogie", prescrit-il. Même s'il n'est pas dans la loi l’association invite les élus locaux à se saisir d'un tel outil. "Le temps presse, il faut vite dégager une ressource nouvelle pour augmenter la capacité des transports urbains, souvent saturés. Si le prix du pétrole continue à augmenter, il y aura un afflux de clientèle qu’il sera, sinon, impossible d’absorber. Une crise des transports publics est à craindre. Mais cela, le gouvernement ne l'entend pas", conclut-il.