Transports interurbains - Des pistes d'actions pour des autocars plus verts

Le secteur des transports représente aujourd'hui 30% des émissions de gaz à effet de serre (GES) et ces émissions restent orientées à la hausse. Pour infléchir cette dynamique, les premières pistes évidentes consistent à promouvoir les déplacements doux et les transports collectifs. Mais pour que ces derniers constituent une alternative crédible à la voiture individuelle, il faut qu'ils soient les moins polluants possible. A cette préoccupation environnementale s'ajoute la nécessité d'anticiper la raréfaction du pétrole et de mettre en oeuvre des solutions compatibles avec les conditions d'exploitation des véhicules. C'est dans ce contexte que l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) et la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), qui regroupe 1.500 entreprises de transport par autocar exerçant différents services pour le compte de collectivités locales (transports réguliers, scolaires, à la demande) ont réalisé une analyse approfondie des avantages comparatifs des différentes technologies énergétiques permettant de limiter l'impact environnemental du transport routier.

Onze filières technologiques étudiées

"L'autocar bénéficie d'ores et déjà d'une efficacité énergétique 2 à 2,5 fois supérieure à celle d'un véhicule particulier mais il reste encore d'importants gisements de progression à trouver, en termes de fluidité du trafic, de motorisation ou de biocarburants", souligne Carol Le Gall, direcrice air, énergie bruit de l'Ademe. L'étude de l'Ademe et de la FNTV, qui se présente sous forme de onze fiches-conseils, passe au crible les avantages et inconvénients techniques, environnementaux et économiques des différentes filières technologiques, de la plus connue (le gazole) à la plus expérimentale (la pile à combustible).
Sur quatre critères (impact sur la santé, gaz à effet de serre, coûts, perception en termes de bruit, d'odeur, de fumée, d'image), chaque fiche comprend un tableau de synthèse qui présente le positionnement de la filière étudiée par rapport à la filière de référence de l'étude (le diesel euro 3, norme européenne pour les véhicules immatriculés entre le 1er octobre 2001 et le 1er octobre 2006). "Nous avons conçu ces fiches pour fournir un outil de dialogue constructif aux autorités organisatrices de transport, aux représentations régionales et départementales de la FNTV et aux entreprises qui peuvent ainsi intégrer en connaissance de cause la préoccupation environnementale dans leurs discussions", explique Daniel Parsy, président de la commission technique et sécurité de la FNTV.

Les vertus des véhicules hybrides et des biocarburants

Si aucune des technologies alternatives étudiées ne permet aujourd'hui de remplacer totalement le pétrole, elles offrent toutes l'avantage de réduire les émissions polluantes et/ou d'apporter une énergie complémentaire. Les véhicules hybrides associant une motorisation thermique et électrique (voire hydraulique) constituent une voie prometteuse à moyen terme, notamment pour les transports par autocar en zone périurbaine. Déjà testés sur des bus en ville, ces systèmes permettent de réaliser des gains de consommation en cycle urbain et naturellement de réduire fortement les émissions polluantes.
A plus long terme, d'ici 15 à 20 ans, la pile à combustible peut constituer une autre option intéressante pour réduire les émissions de GES au niveau du véhicule mais en l'état actuel des recherches, de nombreux freins subsistent, qu'il s'agisse des pertes énergétiques à chaque étape intermédiaire de production, du stockage très difficile de l'hydrogène ou de l'importance des coûts de mise en oeuvre.
Pour l'heure, ce sont donc le diester et l'émulsion eau/gazole, éventuellement couplés à des systèmes de post-traitement (filtres à particules et systèmes DeNox pour réduire les émissions d'oxydes d'azote) qui apparaissent comme les réponses les mieux adaptées aux enjeux environnementaux et à la raréfaction du pétrole. Mais ils nécessitent des adaptations techniques et restent des solutions d'appoint. Les biocarburants de deuxième génération, qui utilisent la totalité de la plante et non seulement sa partie noble (graines ou fleurs) seraient également des filières à privilégier, estime l'étude de l'Ademe et de la FNTV.
En revanche, l'éthanol, appelé à se développer fortement sur les véhicules légers (en mélange avec l'essence pour obtenir de l'E85) n'est pas près d'être commercialisé pour les autocars en l'absence de filière adaptée pour les moteurs diesel. L'Ademe envisage toutefois de tester cette année un autobus utilisant ce type de carburant.
Quant au gaz, son utilisation dans les transports interurbains semble inadaptée. Le gaz de pétrole liquéfié (GPL) permet bien de réduire les émissions polluantes locales mais ses émissions de GES sont nettement supérieures à celles du gazole. Les adaptations techniques qu'il nécessite et les surcoûts qui en résultent ne plaident guère en sa faveur. Le GNV (gaz naturel pour véhicules) a pour sa part un bilan  effet de serre  proche de celui de la filière diesel euro 3 mais son autonomie est limitée et les réservoirs additionnels augmentent le poids des véhicules. Là encore, les coûts d'investissement liés aux conditions de sécurité et les coûts de maintenance n'encouragent pas son développement pour les autocars.
Outre la motorisation et les carburants, d'autres pistes d'amélioration de l'efficacité énergétique des autocars sont à creuser, estiment l'Ademe et la FNTV, qu'il s'agisse des équipements du véhicule (diminution de la résistance au roulement, climatisation, récupération de l'énergie au niveau de l'échappement) ou de la conduite (renforcement des formations à la conduite économique, géopositionnement, intégration du trafic en temps réel). Le tout doit s'intégrer dans une politique de transport visant une meilleure fluidité du trafic (réduction des temps de parcours, augmentation des fréquences, actions visant à favoriser les échanges modaux).

Anne Lenormand

Pour se procurer les fiches-conseil, contacter Edouard Lecomte, FNTV, au 01 40 82 62 78 ou par mail contact@fntv.fr

L'Ille-et-Vilaine mise sur les biocarburants

Depuis début 2007, la moitié de la flotte d'autocars du réseau interurbain du conseil général d'Ille-et-Vilaine utilise un mélange de diesel (70%) et d'huile de colza (30%). Avec 101 véhicules gérés par un groupement de deux exploitants, il s'agit aujourd'hui du plus gros parc de ce type roulant au biocarburant. Un choix avant tout motivé par des considérations environnementales - la promotion des énergies renouvelables -, en aidant à la constitution d'une filière complète, de la production à la distribution. "Une tonne de diester permet d'économiser 2,5 t de CO2, explique Elisabeth Josse, responsable du service Transports du conseil général. Et cela permet aussi d'offrir de nouveaux débouchés à l'agriculture locale." Sur le plan économique, le conseil général prend en charge tous les surcoûts liés à la production (34.000 euros) et à l'acheminement du carburant, en attendant qu'un  dépôt soit opérationnel à Rennes (52.000 euros). Il a aussi financé, pour près de 94.000 euros, les aménagements techniques sur les véhicules. Le nombre d'autocars roulant au diester pourrait encore s'accroître dans les mois à venir si les constructeurs donnent leur feu vert pour les garanties moteur des nouveaux véhicules.